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PATH (sistema ferroviário)

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CAMINHO
PATH.svg
PATH Kawasaki 5602c.jpg
Um trem PATH de vagões PA5 na linha Newark – World Trade Center , cruzando o rio Passaic a caminho do World Trade Center
Visão geral
ProprietárioAutoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey
LocalidadeCondado de Newark / Hudson, Nova Jersey e Manhattan , Nova York
Tipo de trânsitoTrânsito rápido
Número de linhas4
Número de estações13 (1 planejado)
Número de passageiros diário223.695 (2019; dias de semana) [1]
Número de passageiros anual81.733.402 (2018) [1]
Quartel generalPATH Plaza
130 Magnolia Avenue
Jersey City, NJ 07306
Operação
Começou a operação25 de fevereiro de 1908 (como H&M Railroad)
1 de setembro de 1962 (como PATH)
Operador (es)Port Authority Trans-Hudson Corporation
Número de veículos350 carros PA5 [2]
Técnico
Comprimento do sistema13,8 mi (22,2 km)
Bitola4 pés  8 Medidor padrão de 12  pol.(1.435 mm)
EletrificaçãoTerceiro trilho 600 V ( DC )

Port Authority Trans-Hudson ( PATH ) é um sistema de trânsito rápido de 13,8 milhas (22,2 km) nas cidades de Newark , Harrison , Jersey City e Hoboken no nordeste de Nova Jersey , bem como em Lower e Midtown Manhattan na cidade de Nova York . É operada como uma subsidiária integral da Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey . Os trens PATH funcionam 24 horas por dia durante todo o ano; quatro rotas que atendem a 13 estações operam durante o dia durante a semana, enquanto duas rotas operam durante os finais de semana, madrugadas e feriados. Seus rastros cruzam oRio Hudson através de tubos de ferro fundido centenários que repousam no fundo do rio sob uma fina camada de lodo. Ele opera como um metrô de nível profundo em Manhattan e na zona ribeirinha de Jersey City / Hoboken; da Grove Street em Jersey City a Newark, os trens circulam em vias abertas , niveladas e em vias elevadas .

As rotas do sistema PATH foram originalmente operadas pela Hudson & Manhattan Railroad (H&M) , construída para ligar o Hudson Waterfront de New Jersey à cidade de Nova York. O sistema começou a operar em 1908 e foi totalmente construído em 1911. Desde então, três estações fecharam; dois outros foram realocados após um realinhamento do terminal oeste. A partir da década de 1920, o aumento das viagens de automóvel e a construção simultânea de pontes e túneis através do rio levaram a H&M a um declínio financeiro do qual nunca se recuperou, e foi forçada à falência em 1954. Como parte do acordo que encerrou o caminho para a construção do World Trade Center original, a Autoridade Portuária comprou a H&M da concordata em 1962 e a renomeou como PATH. Nas décadas de 2000 e 2010, o sistema sofreu consideravelmente com os desastres que afetaram a região, principalmente os ataques de 11 de setembro e o furacão Sandy . As partes interessadas privadas e públicas propuseram expandir o serviço PATH em Nova Jersey, e uma extensão para o Aeroporto Internacional Newark Liberty pode ser construída na década de 2020.

Embora a PATH tenha operado há muito tempo como um sistema de trânsito rápido, é legalmente uma ferrovia suburbana sob a jurisdição da Federal Railroad Administration (FRA); seu trajeto entre Newark e Jersey City está localizado próximo ao trajeto do Northeast Corridor e compartilha a Newark Dock Bridge com os trens intermunicipais e suburbanos. Todos os operadores de trens PATH devem, portanto, ser engenheiros ferroviários licenciados e inspeções extras são necessárias. A PATH atualmente usa uma classe de material rodante, o PA5, que foi entregue em 2009-2011.

História [ editar ]

Hudson & Manhattan Railroad [ editar ]

O sistema PATH antecede a New York City Subway 's primeira linha de metro , operado pela Interborough Rapid Transit Company . A Hudson & Manhattan Railroad (H&M) foi planejada em 1874, mas não era possível naquela época construir um túnel com segurança sob o rio Hudson . A construção dos túneis existentes começou em 1890, mas logo parou quando o financiamento acabou. Ela foi retomada em 1900 sob a direção de William Gibbs McAdoo , um jovem advogado ambicioso que se mudou para Nova York de Chattanooga, Tennessee , e mais tarde tornou-se presidente da H&M. [3]A ferrovia tornou-se tão associada à McAdoo que, em seus primeiros anos, suas linhas eram chamadas de Tubos McAdoo ou Túneis McAdoo. [4] [5]

Construção [ editar ]

Um dos planos originais, com ramais para o Terminal Ferroviário Central de New Jersey (inferior esquerdo) e a Linha IRT Lexington Avenue em Astor Place (centro).

A construção do primeiro túnel foi iniciada, agora chamado Uptown Hudson Tubes , em 1873. [6] : 14 O engenheiro-chefe Dewitt Haskin construiu o túnel usando ar comprimido para abrir um espaço na lama e revestindo-o com tijolos. [3] A ferrovia percorreu 1.200 pés (366 m) de Jersey City desta forma [7] : 12 até que um processo interrompeu o trabalho; [8] acidentes, incluindo um particularmente grave em 1880, que matou 20 trabalhadores, causaram atrasos adicionais. [9] O projeto foi abandonado em 1883 devido à falta de fundos. [3] [6] : 67 [7] :12 Um esforço de uma empresa britânica, entre 1888 e 1892, também fracassou. [10]

Túneis de Hudson logo após sua conclusão

Quando a New York and New Jersey Railroad Company retomou a construção dos tubos da parte alta da cidade em 1902, seu engenheiro-chefe, Charles M. Jacobs, usou um método diferente. Ele fez os trabalhadores empurrarem um escudo através da lama e, em seguida, colocarem placas tubulares de ferro fundido ao redor do tubo. [3] O tubo norte do túnel da parte alta da cidade foi concluído desta forma logo após o trabalho retomado [11] e o tubo sul foi construído da mesma maneira. [3] [12] Os tubos da parte alta da cidade foram concluídos em 1906. [13]

No final de 1904, o Conselho de Comissários de Trânsito Rápido da cidade de Nova York deu à empresa permissão para construir uma nova linha de metrô através de Midtown Manhattan para conectar com a Uptown Hudson Tubes, junto com 26 anos de direitos exclusivos sobre a linha. A linha de Midtown Manhattan viajaria para o leste sob a Christopher Street antes de virar para o nordeste sob a Sixth Avenue , então continuaria sob a Sixth Avenue até um terminal na 33rd Street . [14]

Em janeiro de 1905, as Hudson Companies, com $ 21 milhões em capital, foram incorporadas para concluir os tubos Uptown Hudson e construir a linha da Sexta Avenida, bem como construir um segundo par de túneis, os atuais tubos Downtown Hudson . [15] [16] A H&M foi incorporada em dezembro de 1906 para operar um sistema ferroviário de passageiros entre Nova York e Nova Jersey via Uptown e Downtown Tubes. [17] [18]

Os atuais tubos do centro de Hudson foram construídos a cerca de 1 14  milhas (2,0 km) ao sul do primeiro. Três anos de construção usando o método de ferro fundido tubular terminada em 1909. [3] [7] : 18 Os túneis da parte alta e baixa da cidade tinham dois tubos com uma única via unidirecional. [19] As seções orientais dos túneis, em Manhattan, foram construídas com o método de corte e cobertura . [20]

Abrindo [ editar ]

A estação Park Place em Newark foi o término do H & MRR até a conclusão da Newark Penn Station no final dos anos 1930.

Os testes de trens vazios começaram no final de 1907. [21] O serviço de receita começou entre Hoboken Terminal e a 19th Street à meia-noite de 26 de fevereiro de 1908, quando o presidente Theodore Roosevelt apertou um botão na Casa Branca que ligou as linhas elétricas na parte alta da cidade tubos (o primeiro trem transportando passageiros, todos oficiais selecionados, havia rodado no dia anterior). [22] [7] : 21 Isso se tornou parte da atual linha Hoboken – 33rd Street . [23] : 2 O sistema H&M foi alimentado por um terceiro trilho de corrente contínua de 650 volts , que por sua vez extraiu energia de um sistema de transmissão de 11.000 volts com três subestações. As subestações foram a Jersey City Powerhouse, bem como duas subestações menores nas estações Christopher Street e Hudson Terminal . [24]

Uma extensão da H&M da 19th Street para a 23rd Street foi inaugurada em junho de 1908. [25] Em julho de 1909, o serviço começou entre o Terminal Hudson em Lower Manhattan e Exchange Place em Jersey City, através dos tubos do centro. [26] A conexão entre o Exchange Place e a junção perto do Hoboken Terminal abriu duas semanas depois, [27] formando a rota básica para a linha Hoboken-Hudson Terminal (agora Hoboken-World Trade Center ). [28] : 3 Uma nova linha entre 23rd Street e o Terminal Hudson foi criada em setembro. [28] : 3Quase um ano depois disso, o H&M foi estendido de Exchange Place a oeste para Grove Street , [29] e a linha 23rd Street – Hudson Terminal foi redirecionada para Grove Street, tornando-se parte da linha Journal Square – 33rd Street atual . Uma quarta linha, Grove Street – Hudson Terminal (agora a linha Newark – World Trade Center ), também foi criada. [28] : 3 Em novembro de 1910, as linhas Hoboken – 23rd Street e Grove Street – 23rd Street foram estendidas da 23rd Street para a 33rd Street . [30] [31]

A linha Grove Street – Hudson Terminal foi estendida para oeste da Grove Street para Manhattan Transfer em outubro de 1911, [32] e então para Park Place em Newark em 26 de novembro daquele ano. [33] Após a conclusão da extensão da parte alta de Manhattan para a 33rd Street e a extensão para o oeste do agora extinto Manhattan Transfer e Park Place Newark terminal em 1911, o H&M foi concluído. [23] : 7 O custo final foi estimado em $ 55– $ 60 milhões. [34] [35] Uma parada na Summit Avenue (agora Journal Square), localizada entre Grove Street e Manhattan Transfer, inaugurada em abril de 1912 como umestação de enchimento na linha do Terminal Newark-Hudson, embora apenas uma plataforma estivesse em uso no momento. A estação foi concluída em fevereiro de 1913, permitindo que o serviço da 33rd Street terminasse ali. [23] [28] : 7 A última estação, em Harrison , abriu um mês depois. [23]

Relações externas e expansões unbuilt [ editar ]

Mapa de expansões PATH não construídas (roxo) e expansões H&M (vermelho). A rota anterior para Park Place é mostrada em amarelo e as linhas existentes são mostradas em preto. ( Editar mapa )

Originalmente, os Tubos Hudson foram projetados para ligar três terminais ferroviários importantes no Rio Hudson em Nova Jersey - a Erie Railroad (Erie) e a Pennsylvania Railroad (PRR) em Jersey City e a Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W) em Hoboken— com a cidade de Nova York. Enquanto o PATH ainda se conecta às estações de trem em Hoboken e Newark, o Terminal Erie's Pavonia no que agora é Newport e o terminal PRR na estação Exchange Place foram fechados e demolidos. Houve negociações iniciais para que a New York Penn Station também fosse compartilhada pelas duas ferrovias. [36]Em 1908, McAdoo propôs construir um ramal da H&M ao sul para o Terminal Ferroviário Central de New Jersey em Communipaw . [37]

Quando os comissários de trânsito rápido aprovaram a construção da linha da Sexta Avenida da H&M em 1904, eles deixaram em aberto a opção de cavar uma linha leste-oeste que cruze a cidade. A New York and New Jersey Railroad Company recebeu direitos perpétuos para cavar sob a Christopher e a Ninth Streets a leste para a Second Avenue ou Astor Place . [14] [7] : 22 O projeto foi iniciado, mas logo abandonado; cerca de 250 pés (76 m) do tubo que foi cavado ainda existe. [7] : 22 [3]

Em fevereiro de 1909, a H & M anunciou planos para estender seu nordeste Uptown Tubos para Terminal Grand Central , localizado na Park Avenue e 42nd Street . [38] As inaugurações das estações das ruas 28 e 33 foram atrasadas devido ao planejamento da extensão da Grand Central. [39] O New York Times especulou que os túneis do centro veriam mais uso de passageiros do que os túneis da parte alta porque serviam melhor ao distrito financeiro da cidade . [38]

A Interborough Rapid Transit Company (IRT), concorrente da H&M, propôs conectar sua linha Lexington Avenue à H&M em Grand Central , Astor Place e Fulton Street – Hudson Terminal assim que o sistema planejado estivesse completo. [38] Seu término na Grand Central deveria estar localizado diretamente abaixo da linha da rua 42 da IRT, mas acima do túnel Steinway da IRT para Queens . No entanto, o IRT construiu um duto de ventilação não autorizado entre seus dois níveis em um esforço para forçar o H&M a construir sua estação muito profundamente, tornando-a menos acessível. [40]Como alternativa, foi proposto conectar os tubos Uptown ao túnel Steinway. [41] Uma franquia para estender os tubos Uptown para Grand Central foi concedida em junho de 1909. [42]

Em 1914, a H&M ainda não havia iniciado a construção da extensão da Grand Central e solicitou um adiamento. [43] [7] : 55 Seis anos depois, o H&M apresentou 17 pedidos de atrasos; em todos eles, a ferrovia dizia que não era o melhor momento para construir. [44] Os Comissários de Trânsito Rápido recusaram o último, efetivamente encerrando os direitos do H&M a uma extensão da Grand Central. [7] : 55-56

Em setembro de 1910, McAdoo propôs outra expansão, consistindo em uma segunda linha norte-sul até o centro da cidade. Ele percorreria 4 milhas (6,4 km) do Terminal Hudson até a 33rd Street e a Sixth Avenue, embaixo da Herald Square e perto da estação 33rd Street existente da H&M. A nova linha passaria principalmente sob a Broadway , com uma pequena seção da linha no sul sob a Church Street . De acordo com o plano de McAdoo, a cidade poderia assumir a propriedade dessa linha em 25 anos após a conclusão. [30]

Em novembro daquele ano, McAdoo também propôs que a linha de duas faixas da Broadway fosse ligada à linha de metrô original do IRT em Lower Manhattan. A linha da Broadway, indo para o sul, se fundiria com os trilhos locais da linha da Avenida Lexington da IRT na direção sul na 10th Street. Um ramal fora da linha da Lexington Avenue em Lower Manhattan, na parte de trás da Trinity Church , se dividiria em direção ao leste sob Wall Street , cruzaria o East River para o Brooklyn , então seguiria pela Quarta Avenida no Brooklyn, com outro ramal sob a Lafayette Avenue. McAdoo não queria apenas operar o que então era chamado de "Sistema Triborough", mas também a chance de licitar na linha da Quarta Avenida no futuro. [45] A franquia para a linha da Broadway foi finalmente concedida à Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) em 1913, como parte dos Contratos Duplos . [46] [47]

Em 1909, McAdoo considerou estender o H&M em Nova Jersey, construindo uma filial ao norte de Montclair , no condado de Essex . Uma rota que se estende ao norte de Newark continuaria direto para East Orange . De lá, os ramos se dividiriam em South Orange no sul e Montclair no norte. [48]

Declínio e falência [ editar ]

Um recorde de 113 milhões de pessoas andou no H&M em 1927. [7] : 55 O número de passageiros diminuiu após a abertura do Holland Tunnel no final daquele ano e caiu ainda mais quando a Depressão começou. [7] : 55 [49] A abertura da Ponte George Washington em 1931 e do Túnel Lincoln em 1937 atraiu mais passageiros dos trens para seus carros. [7] : 56 [50] A estação Summit Avenue foi renovada e rededicada como "Journal Square" em 1929; a casa de força da ferroviaem Jersey City foi fechado no final daquele ano, já que seu sistema agora podia extrair energia da rede elétrica maior. [23] : 7

Na década de 1930, o serviço para os tubos Uptown Hudson em Manhattan foi afetado pela construção da Linha Sexta Avenida do Independent Subway System (IND) . O terminal da 33rd Street fechou no final de 1937; o serviço na H&M foi reduzido para a 28th Street para permitir a construção do metrô. [51] O terminal da 33rd Street foi movido para o sul para a 32nd Street e reaberto em 1939. A cidade teve que pagar à ferrovia $ 800.000 para construir a nova estação da 33rd Street; ela reembolsou a H&M $ 300.000 a mais pela perda de receita. [52] A estação da 28th Street foi fechada neste momento como desnecessária, já que as entradas do sul para o terminal da 33rd Street ficavam a apenas dois quarteirões de distância; mais tarde, foi demolido para dar lugar aos trilhos do IND abaixo. [53]

A estação da 19th Street, abandonada desde 1954

A estação de transferência de Manhattan foi fechada em meados de 1937, e o H&M realinhado para Newark Penn Station a partir do término de Park Place um quarto de milha (400 m) ao norte; a estação Harrison do outro lado do rio Passaic foi movida vários quarteirões ao sul como resultado. O nível superior da Center Street Bridge para Park Place mais tarde se tornou a Rota 158 . [54]

As promoções e outras propagandas não conseguiram conter o declínio financeiro da H&M. A estação da 19th Street em Manhattan foi fechada em 1954. [55] Naquele ano, o H&M entrou em concordata devido às suas perdas constantes. [56] Operava sob proteção contra falência ; em 1956, os dois estados concordaram em liquidar seus impostos não pagos em US $ 1,9 milhão. [57] Naquele ano, a H&M viu 37 milhões de passageiros anuais, e especialistas em transporte pediram subsídios. Um especialista propôs um "circuito ferroviário", com os tubos Uptown Hudson conectando-se à linha IND Sixth Avenue, e então continuando pela Sixth Avenue e oeste por meio de um novo túnel para Weehawken, New Jersey . [58]Em 1958, o número de passageiros caiu para 30,46 milhões de passageiros anuais. [50] Dois anos depois, os credores aprovaram um plano de reorganização. [59] Durante este tempo, os trabalhadores da H&M entraram em greve duas vezes por causa dos salários: por dois dias em 1953, [60] e por um mês em 1957. [61]

Operação Port Authority [ editar ]

Aquisição [ editar ]

Trem PATH na estação Newark Penn, 1966

No início dos anos 1960, o planejamento do World Trade Center resultou em um compromisso entre a Autoridade Portuária e os governos estaduais de Nova York e Nova Jersey. A Autoridade Portuária concordou em comprar e manter os Tubos em troca dos direitos de construção do World Trade Center na área do Terminal Hudson da H&M, que era o término dos Tubos em Lower Manhattan. [62] Um acordo formal foi feito em janeiro de 1962; [63] quatro meses depois, a Autoridade Portuária estabeleceu duas subsidiárias integrais: a Autoridade Portuária Trans-Hudson Corporation (PATH) para operar as linhas H&M, bem como outra subsidiária para operar o World Trade Center. Todas as operações da Autoridade Portuária teriam sido submetidas a medidas federaisA Interstate Commerce Commission determina se administra os trens diretamente, mas com a criação da PATH Corporation, apenas as operações da subsidiária serão regulamentadas federalmente. [64]

Em setembro, a Autoridade Portuária assumiu formalmente a H&M Railroad and the Tubes, rebatizando o sistema como Port Authority Trans-Hudson (PATH). [7] : 58 [65] Ao assumir a H&M, a PANYNJ gastou $ 70 milhões para modernizar a infraestrutura do sistema. [66] O PANYNJ também repintou as estações H&M com a nova pintura PATH. [67] Em 1964, a autoridade ordenou que 162 vagões PA1 substituíssem o material rodante da H&M, muitos dos quais datados de 1909. [68] Os primeiros vagões PA1 foram entregues em 1965. [69] Posteriormente, a agência encomendou 44 vagões PA2 em 1967 e 46 carros PA3 em 1972. [70]

Década de 1970 [ editar ]

Como parte da construção do World Trade Center, a Autoridade Portuária decidiu demolir o Terminal Hudson e construir um novo Terminal do World Trade Center no local. [63] A inauguração do World Trade Center ocorreu em 1966. [71] Durante a escavação e construção, os tubos originais do centro de Hudson permaneceram em serviço como túneis elevados. [72] O novo Terminal do World Trade Center foi inaugurado em 1971 em um local diferente do Terminal Hudson original. [73] Custou $ 35 milhões para construir e viu 85.000 passageiros diários no momento de sua inauguração. [74] O Terminal Hudson foi então fechado. [72]

PATH chegando a Harrison, NJ em 1969

Em janeiro de 1973, a Autoridade Portuária divulgou planos para dobrar a milhagem da rota do sistema PATH. [70] O plano previa uma extensão de 15 milhas (24 km) da linha Newark – World Trade Center da Newark Penn Station a Plainfield, New Jersey . Uma parada em Elizabeth permitiria que a PATH também servisse ao aeroporto de Newark . Na parada do aeroporto de Newark, haveria um traslado para uma transportadora de pessoas servindo os próprios terminais. [75] Estudos preliminares do direito de passagem , bem como um contrato de projeto, foram realizados naquele ano. [76] A extensão foi aprovada em 1975. [77]

A Federal Urban Mass Transit Administration estava menos entusiasmada com a eficácia da extensão proposta e relutante em dar à Autoridade Portuária os $ 322 milhões que ela havia solicitado para o projeto, cerca de 80% do custo projetado. [78] Eventualmente, o governo concordou em apoiá-lo. [79] Mas em 1977 a Suprema Corte dos Estados Unidos decidiu que as duas legislaturas estaduais haviam violado a Cláusula do Contrato da Constituição dos Estados Unidos ao revogar um pacto nos acordos de títulos de 1962 a fim de tornar a extensão possível, [80] atrasando significativamente o projeto . [81]Em junho de 1978, a extensão, então estimada em US $ 600 milhões, foi cancelada em favor da melhoria do serviço de ônibus em Nova Jersey. [82]

Strikes [ editar ]

Problemas trabalhistas também afetaram a PATH durante esse período. [83] Depois que uma greve de janeiro de 1973 sobre aumentos salariais foi evitada, [84] as negociações falharam e os trabalhadores saíram em abril. [83] [85] Um mês após o início da greve, as negociações foram interrompidas novamente; [86] o sindicato voltou a trabalhar em junho. [87]

A greve de trânsito da cidade de Nova York em 1980 suspendeu o serviço nas rotas de ônibus e metrô da New York City Transit Authority (NYCTA) por 10 dias. Uma rota PATH especial ia da 33rd Street ao World Trade Center via Midtown Manhattan, Pavonia – Newport e Exchange Place durante a greve em NYCTA. [88] Os motoristas do PATH também ameaçaram entrar em greve durante esse período por diferentes razões. O serviço especial foi suspenso em abril, depois que alguns trabalhadores se recusaram a fazer horas extras . [89]

Em junho, os trabalhadores da PATH novamente entraram em greve por salários mais altos, sua primeira ação desse tipo desde 1973. [90] Durante a greve, a umidade se acumulou nos túneis e a ferrugem se acumulou nos trilhos; as bombas dos túneis subaquáticos permaneceram em operação, evitando o alagamento dos tubos. [91] O serviço alternativo através do rio Hudson foi fornecido por ônibus "inadequados" através do túnel Holland . [92] A greve de 81 dias [91] foi a mais longa da história do PATH. [93]

1980 e 1990 [ editar ]

O crescimento substancial no número de passageiros da PATH durante a década de 1980 exigiu expansão e melhoria da infraestrutura da ferrovia. A Autoridade Portuária anunciou um plano em 1988 que permitiria às estações na linha Newark-WTC acomodar trens mais longos de oito carros, enquanto trens de sete carros poderiam operar entre Journal Square e 33rd Street. [94] Dois anos depois, anunciou um plano de US $ 1 bilhão para renovar as estações PATH e adicionar novos carros. [95] Monitores de vídeo foram instalados em estações para ganhar dinheiro com publicidade. [96] A PATH também buscou um aumento na tarifa, mesmo que isso reduzisse seu subsídio por passageiro, para reduzir seu déficit anual de $ 135 milhões. [97]Em 1992, a Autoridade Portuária gastou US $ 900 milhões em melhorias de infraestrutura, incluindo conserto de trilhos, modernização de comunicações e sinalização, substituição de equipamentos de ventilação e instalação de elevadores em sete estações, de acordo com a Lei dos Americanos com Deficiências de 1990 (ADA). [98]

Uma instalação de manutenção de carros de $ 225 milhões foi inaugurada em Harrison em 1990. Ela substituiu o antigo Henderson Street Yard da PATH - um pátio de armazenamento de trens ao ar livre e abaixo do nível do solo na esquina nordeste de Marin Boulevard e Christopher Columbus Drive, a leste da estação de Grove Street . [99]

As marés altas de dezembro de 1992 inundaram os túneis PATH, incluindo uma seção de 2.500–3.000 pés (760–910 m) entre Hoboken e Pavonia. [100] A maioria dos trens foi interrompida antes de chegar às enchentes, mas um ficou parado perto do Terminal Hoboken. [101] Algumas bombas de água dentro do sistema ficaram sobrecarregadas. [100] O serviço Newark – World Trade Center não foi interrompido depois, mas o serviço Journal Square – 33rd Street foi retardado porque vários pontos ao longo da rota precisaram ser bombeados. [101] O serviço para Hoboken foi suspenso por 10 dias, a interrupção mais longa desde a greve do verão de 1980. [100]

Uma seção do teto da estação PATH do World Trade Center desabou e prendeu dezenas durante o atentado ao World Trade Center em 1993 ; [102] [103] a própria estação não sofreu nenhum dano estrutural. [104] Dentro de três dias, o serviço PATH para a estação foi retomado. [105]

No verão de 1993, a Autoridade Portuária proibiu anúncios de tabaco em todos os trens e estações. Uma nova lavagem para carros foi inaugurada em meados de setembro de 1993 em Jersey City, substituindo a do terminal da 33rd Street. [106] Em abril de 1994, uma entrada compatível com ADA para a estação Exchange Place foi aberta. [107] Dois anos depois, três trens começaram a correr expressa no serviço Newark-World Trade Center por seis meses, reduzindo o tempo de execução, 3 1 / 2 minutos. [108] O serviço de fim de semana Hoboken-World Trade Center começou em outubro de 1996 em uma base experimental de seis meses, e o serviço expresso Newark-World Trade Center tornou-se permanente no mesmo dia. [109] [110]

11 de setembro de 2001, e recuperação [ editar ]

A estação temporária do World Trade Center foi inaugurada em 2003
Os passageiros aplaudem quando o trem inaugural do Turtle de Newark chega à estação WTC temporária da PATH em 2003

A estação do World Trade Center em Lower Manhattan, sob o World Trade Center, um dos dois terminais do PATH em Nova York, foi destruída durante os ataques de 11 de setembro , quando as Torres Gêmeas acima dela desabaram. Pouco antes do colapso, a estação foi fechada e todos os passageiros evacuados. [7] : 107

O serviço para Lower Manhattan foi suspenso indefinidamente. [111] Exchange Place , a penúltima estação antes do World Trade Center, também teve que ser fechada porque os trens não podiam fazer a volta ali; [112] também havia sofrido graves danos causados ​​pela água. [113] Um terminal PATH temporário no World Trade Center foi aprovado em dezembro de 2001 e projetado para abrir em dois anos. [114]

Pouco depois dos ataques, a Autoridade Portuária começou a operar dois serviços na parte alta da cidade: Newark – 33rd Street e Hoboken – 33rd Street. [115] [116] e um serviço intra-estadual de Nova Jersey, Hoboken – Journal Square. [117] [116] Um único serviço noturno foi instituído: Newark – 33rd Street (via Hoboken). [116]

Nesse ínterim, foram feitas modificações em um túnel final para permitir que os trens de Newark cheguem ao túnel para Hoboken e vice-versa. As modificações exigiram que o PATH perfurasse o leito rochoso entre o túnel de esboço e os túneis de Newark. O esboço, o "Penn Pocket", foi construído para levar passageiros PRR do Terminal Harbourside em viagens curtas do World Trade Center para o Exchange Place. [118] A nova estação Exchange Place foi inaugurada em junho de 2003. [113]

Por causa do alinhamento original dos trilhos, os trens de ou para Hoboken usavam túneis separados do serviço de Newark. Os trens na direção leste de Newark cruzaram para a trilha na direção oeste logo a oeste do Exchange Place, onde inverteram a direção e usaram um crossover switch para ir para Hoboken. Os trens na direção leste de Hoboken entraram na trilha na direção leste no Exchange Place, então inverteram a direção e usaram a mesma chave de cruzamento para entrar na trilha na direção oeste para Newark antes de entrar na Grove Street. [7] : 108

O serviço PATH para Lower Manhattan foi restaurado quando uma nova segunda estação de $ 323 milhões foi inaugurada em novembro de 2003; o trem inaugural era o mesmo que havia sido usado para a evacuação. [119] [7] : 108-110 A segunda estação temporária continha partes da estação original, mas não tinha aquecimento ou ar condicionado. A entrada temporária foi fechada em julho de 2007, depois demolida para dar lugar à terceira estação permanente; mais ou menos na mesma época, a entrada da Church Street foi aberta. [120] Uma nova entrada na Vesey Street foi inaugurada em março de 2008; a entrada da Igreja foi demolida. [121]

Furacão Sandy [ editar ]

Nas primeiras horas da manhã de 29 de outubro de 2012, todo o serviço PATH foi suspenso antes do furacão Sandy . No dia seguinte, o governador de Nova Jersey, Chris Christie, anunciou que o serviço do PATH seria desativado por 7 a 10 dias devido aos danos causados ​​pela tempestade. A onda de tempestade causada pelo furacão causou inundações significativas nas estações de Hoboken e Jersey City, bem como no World Trade Center . [122] Uma imagem capturada por uma câmera de segurança PATH mostrando a água fluindo para Hoboken durante a tempestade se tornou viral online e se tornou uma das várias imagens representativas do furacão. [123]

Os primeiros trens PATH após o furacão foram o serviço Journal Square – 33rd Street , que foi retomado em 6 de novembro e funcionava apenas durante o dia. [124] O serviço foi estendido para oeste até Harrison e Newark em 12 de novembro, no lugar do serviço Newark – World Trade Center . A Christopher Street e a 9th Street foram reabertas durante o fim de semana de 17 a 18 de novembro, mas permaneceram fechadas por cinco dias depois. [125] O serviço normal durante a semana nas linhas Newark – World Trade Center e Journal Square – 33rd Street foi retomado em 26 de novembro. Nos fins de semana, os trens operavam usando o padrão de serviço Newark – 33rd Street. [126]

A estação PATH no Terminal Hoboken sofreu grandes danos depois que as enchentes de até 2,4 m submergiram os túneis; foi fechado por várias semanas por US $ 300 milhões em reparos. [127] A rota Newark – 33rd Street foi suspensa por dois fins de semana em meados de dezembro, com o Newark – World Trade Center funcionando em seu lugar, a fim de acelerar o retorno do serviço de Hoboken. [128] Hoboken Terminal reabriu em dezembro para o serviço diurno Hoboken – 33rd Street durante a semana, [129] seguido pela retomada do serviço PATH 24 horas durante a semana no início de 2013. [130] [131] Os trens Hoboken – World Trade Center foram retomados em final de janeiro, e todo o serviço normal foi restaurado em março. [132] [133]

Os tubos Downtown Hudson foram severamente danificados por Sandy. Como resultado, para acomodar reparos, o serviço na linha Newark – World Trade Center entre o Exchange Place e o World Trade Center foi suspenso durante quase todos os fins de semana, exceto feriados, em 2019 e 2020. [134]

2010s melhorias [ editar ]

O Centro de Transporte do World Trade Center concluído em abril de 2016

A construção do Centro de Transporte do World Trade Center permanente de quatro plataformas começou em julho de 2008, quando as primeiras "costelas" pré-fabricadas para a passagem de pedestres sob a Fulton Street foram instaladas. [135] Plataforma A, a primeira parte da estação permanente, inaugurada em fevereiro de 2014, servindo passageiros com destino a Hoboken. [136] A plataforma B e a metade restante da plataforma A foram inauguradas em maio de 2015. [137] [138] O hub foi formalmente inaugurado em março de 2016 com parte da sede. [139] [140] [141] As plataformas C e D, as duas últimas, foram abertas em setembro. [142] [138]

A Autoridade Portuária também começou a reconstruir a estação Harrison em 2009. [143] Tem plataformas mais longas e mais largas para permitir trens de 10 carros; elevadores do nível da rua para a plataforma dentro das extensões da plataforma, em conformidade com a ADA e modificações arquitetônicas. [144] A plataforma oeste da nova estação Harrison foi aberta ao público em outubro de 2018 [145] [146] e a plataforma leste em junho seguinte. [147]

Em janeiro de 2010, Christopher O. Ward , como Diretor Executivo, anunciou que a PATH gastaria US $ 321 milhões em controle de trem baseado em comunicações (CBTC) com o Trainguard MT CBTC da Siemens , atualizando seu sistema de sinal para um aumento no número de passageiros. [148] O CBTC substituiria um sistema de sinalização de bloco fixo de quatro décadas . [149] Isso reduziria o intervalo entre os trens, permitindo que mais trens funcionassem durante as horas de ponta. Ao mesmo tempo, toda a frota PATH foi substituída por 340 vagões PA5 equipados com CBTC, construídos pela Kawasaki Railcar. O contrato original foi concluído em 2011; carros adicionais foram entregues nos anos subsequentes. [150] [151] A meta do PATH era aumentar a capacidade de passageiros de 240.000 passageiros por dia para 290.000. Esperava-se que todo o sistema CBTC se tornasse operacional em 2017. [148] [152] A Autoridade Portuária também gastou $ 659 milhões para atualizar 13 plataformas na linha Newark – World Trade Center para acomodar trens de 10 carros; até então, a linha só podia operar trens de oito carros. [151]

Junto com CBTC, PATH começou a instalar controle de trens positivo (PTC), outro sistema de segurança, durante a década de 2010, por uma Administração Federal Railroad mandato (FRA) que todas as ferrovias americanas tê-lo até o final de 2018. [153] O Newark-Mundial A linha do Trade Center a oeste do Journal Square foi convertida para PTC em abril de 2018, seguida pelos segmentos de trilhos a leste do Journal Square no mês seguinte. Isso causou atrasos em todo o sistema quando os operadores de trem tiveram que diminuir a velocidade e ajustar manualmente seus trens para alternar entre os dois sistemas de sinalização. O PTC foi testado nos tubos Uptown Hudson de julho a outubro de 2018, forçando o fechamento nos finais de semana. [154] [155] O PTC foi concluído em novembro de 2018, um mês antes do previsto;[156] e todo o sistema foi convertido em dezembro. [149]

A Autoridade Portuária também instalou duas amenidades em todas as estações PATH. O serviço de celular foi adicionado para todos os clientes no início de 2019. [157] Relógios de contagem regressiva, exibindo a hora em que o próximo trem chega, foram instalados em todas as estações PATH naquele ano. [158]

Posteriormente, em junho de 2019, a Autoridade Portuária divulgou o Plano de Melhoria do PATH, solicitando mais de US $ 1 bilhão em investimentos, incluindo US $ 80 milhões para estender as plataformas de linha Newark – World Trade Center, bem como financiamento para dois projetos em andamento: US $ 752,6 milhões para completar o Sistema CBTC até 2022 e US $ 215,7 milhões nos novos vagões PA5 até 2022. A meta é aumentar as frequências dos trens na linha Newark-World Trade Center em 40% e 20% nas outras linhas, durante o horário de pico. [159] [160] [161]Cada trem na linha Newark-World Trade Center teria nove vagões. Além disso, a plataforma na Grove Street seria estendida para o leste, no final do Marin Boulevard da estação, e dois corredores transversais adicionais seriam adicionados no Exchange Place. A Autoridade Portuária também alocaria fundos para estudar a implementação de trens de 10 vagões. Em setembro de 2019, o serviço nas linhas Newark – World Trade Center e Journal Square – 33rd Street aumentaria em 10 por cento durante os horários de pico, reduzindo o intervalo entre os trens de quatro para três minutos. [159]

Propostas de extensão do aeroporto de Newark[ editar ]

Em meados dos anos 2000, uma extensão do aeroporto de Newark foi novamente considerada, já que a Autoridade Portuária alocou US $ 31 milhões para um estudo de viabilidade de extensão do serviço a duas milhas (3,2 km) da Newark Penn Station , [162] estimado na época em US $ 500 milhões; [163] o estudo começou em 2012. [164] Em setembro seguinte, Crain's relatou que o governador de Nova Jersey, Chris Christie, apoiaria publicamente a extensão, estimada até então em US $ 1 bilhão. [165] O governador pediu que a maior operadora do aeroporto, a United Airlines , considerasse voar para o Aeroporto Internacional de Atlantic Citycomo uma tentação para promover o projeto. [166]

Estação Internacional do Aeroporto Newark Liberty, para a qual o serviço PATH seria estendido

Em Fevereiro de 2014, Conselho de Comissários da Autoridade Portuária aprovou um plano de capital de 10 anos que incluiu a extensão PATH para NJ Transit 's Station Aeroporto Internacional Newark Liberty . [167] [168] [169] O alinhamento seguiria o Corredor Nordeste existente aproximadamente uma milha (1,6 km) mais ao sul até a estação do Aeroporto de Newark, onde uma conexão com o AirTrain Newark está disponível. [169] Cinco anos de construção eram esperados para começar em 2018. [170]

No final de 2014, houve apelos para uma reconsideração das prioridades de financiamento da Autoridade Portuária. A extensão do PATH seguiu a rota do serviço de trem existente do Aeroporto de Manhattan para Newark (na Northeast Corridor Line e na North Jersey Coast Line da NJ Transit, bem como no Keystone Service e Northeast Regional da Amtrak ). Por outro lado, não houve financiamento para o Gateway Tunnel , um par de túneis de trens urbanos que complementariam os túneis do North River sob o Hudson, ou a substituição do Terminal Rodoviário da Autoridade Portuária . [171]Em dezembro de 2014, a PANYNJ fechou um contrato de três anos no valor de $ 6 milhões para a empresa de design de infraestrutura HNTB para fazer uma análise de custo da extensão do Aeroporto de Newark. [172]

Três anos depois, a PANYNJ divulgou um plano de capital de 10 anos que incluía US $ 1,7 bilhão para a extensão; no momento, a construção foi projetada para começar em 2020, com o serviço em 2025. [173] [174] A apresentação em dois de Dezembro de 2017 reuniões públicas [175] mostrou a nova estação PATH incluiria uma park-and-ride muito e um nova entrada do bairro vizinho de Dayton . [176]

Operação de rota [ editar ]

Autoridade Portuária Trans-Hudson
Lenda
Dias da semana
 NWK-WTC 
Newark
Rio Passaic
Harrison
Hackensack River
 JSQ-33 
Journal Square
Grove Street
Newport
 HOB-WTC  HOB-33  
Hoboken
Troca de lugar
Nova Jersey
Nova york
Rio Hudson
 HOB-WTC  NWK-WTC  
World Trade Center
Christopher Street
9th Street
14th Street
23rd Street
 JSQ-33  HOB-33  
33rd Street
Fins de semana, madrugadas e feriados
 NWK-WTC 
Newark
Rio Passaic
Harrison
Hackensack River
 JSQ-33 (via HOB) 
Journal Square
Grove Street
Newport
Hoboken
Troca de lugar
Nova Jersey
Nova york
Rio Hudson
 NWK-WTC 
World Trade Center
Christopher Street
9th Street
14th Street
23rd Street
 JSQ-33 (via HOB) 
33rd Street

A PATH opera 24 horas por dia, sete dias por semana. Durante as horas da semana, a PATH opera quatro serviços ferroviários, [177] descendentes diretos dos quatro serviços originais operados pela H&M, [28] usando três terminais em New Jersey e dois em Manhattan. [177] Durante as madrugadas, fins de semana e feriados, a PATH opera dois serviços de dois terminais em Nova Jersey e dois em Manhattan. [177]

Cada linha é representada por uma cor única nos horários e mapas de serviço, que também corresponde à cor das luzes de marcação na frente dos trens. O serviço Journal Square – 33rd Street (via Hoboken) é a única linha representada por duas cores (amarelo e azul), uma vez que é uma combinação de fim de noite / fim de semana / feriado dos dois serviços de midtown da PATH, Journal Square – 33rd Street e Hoboken –33rd Street . Durante os horários de pico, os trens operam a cada quatro a oito minutos em cada serviço. Todas as estações PATH, exceto Newark e Harrison, são servidas por um trem a cada dois ou três minutos, para um serviço de horário de pico de 20 a 30 trens por hora. [177]

Em 2018 , a PATH viu 81,7 milhões de passageiros. Em junho de 2019 , o sistema era usado por mais de 283.000 passageiros por dia da semana; quase 105.000 por sábado; 75.000 por domingo; e 94.000 por feriado. A estação mais movimentada é o World Trade Center, cuja média de 46.000 passageiros por dia é mais de 10 vezes o tráfego diário da Christopher Street, a estação menos movimentada. O número de passageiros em 2018 caiu cerca de um milhão em comparação com 2017, [1] mas ainda era quase um recorde para a operação PATH, tendo aumentado 10 milhões em 2013. [178]

Apesar desses níveis de número de passageiros, a PATH é deficitária, perdendo cerca de US $ 400 milhões por ano. Embora algumas de suas melhorias recentes, especialmente em Harrison, tenham estimulado o desenvolvimento local , ela não pode se beneficiar disso diretamente, já que a Autoridade Portuária está limitada à receita que obtém com as taxas, tarifas e pedágios que arrecada, com os governos estaduais e locais arrecadando os impostos sobre vendas, renda e propriedade decorrentes do desenvolvimento. Seus custos são aumentados de forma correspondente por ter que cumprir os regulamentos da FRA. A PATH é, portanto, subsidiada pela Autoridade Portuária a partir dos excedentes em seus aeroportos e portos marítimos. [178]

Serviços [ editar ]

O sistema PATH tem 13,8 milhas (22,2 km) de milhagem de rota, contando as sobreposições de rota apenas uma vez. [179] Durante o dia nos dias de semana, quatro serviços operam: [177]

  •      Newark – World Trade Center , também conhecido como NWK-WTC
  •      Hoboken – World Trade Center ou HOB-WTC
  •      Journal Square – 33rd Street ou JSQ-33
  •      Hoboken – 33rd Street ou HOB-33

Entre 23h e 6h, de segunda a sexta-feira, e durante todo o dia aos sábados, domingos e feriados, a PATH opera dois serviços de trem: [177]

  •      Newark – World Trade Center
  •          Journal Square – 33rd Street (via Hoboken) ou JSQ-33 (via HOB)

Antes de 2006, os serviços Hoboken – World Trade Center e Journal Square – 33rd Street eram oferecidos aos sábados, domingos e feriados entre 9h e 19h30. Em abril de 2006, esses serviços foram descontinuados indefinidamente nessas ocasiões e substituídos pelo Journal Serviço da Square – 33rd Street (via Hoboken). [180] Fora do horário de pico, os passageiros que desejam viajar de Hoboken para Lower Manhattan foram orientados a pegar o serviço Journal Square – 33rd Street (via Hoboken) para a Grove Street e fazer a transferência para o trem Newark – World Trade Center. [177]

O PATH normalmente não opera diretamente de Newark a Midtown Manhattan. Passageiros que desejam viajar de Newark a Midtown via PATH são instruídos a se transferirem para o serviço Journal Square-33rd Street na Journal Square ou Grove Street. [177] No entanto, depois dos ataques de 11 de setembro e do furacão Sandy, serviços especiais Newark – 33rd Street foram operados para compensar a perda total do serviço para Lower Manhattan. [181] [130] Um serviço intra-estadual do Journal Square – Hoboken também foi operado após os ataques. [117] Os serviços do Journal Square – Hoboken e Newark – 33rd Street instituídos depois que os ataques foram cancelados em 2003. [181]

De julho a outubro de 2018, devido à instalação do PTC nos tubos Uptown Hudson, o serviço Journal Square – 33rd Street (via Hoboken) foi suspenso na maioria dos fins de semana. [182] Nesse ínterim, foi substituído pelo Journal Square – World Trade Center (via Hoboken) e pelos serviços restaurados Journal Square – Hoboken, uma vez que todas as estações entre Christopher e 33rd Streets estavam fechadas durante os fins de semana. [154] [155]

Os comprimentos dos trens em todas as linhas, exceto na linha Newark – World Trade Center, são limitados a sete vagões, uma vez que as plataformas em Hoboken, Christopher Street, 9th Street e 33rd Street podem acomodar apenas esse número e não podem ser estendidas. [183] A linha Newark – World Trade Center pode acomodar trens de oito carros. Em 2009, a Autoridade Portuária começou a atualizar as plataformas ao longo dessa linha para que pudessem acomodar trens de 10 carros. [151]

Lista de estações [ editar ]

Existem atualmente 13 estações PATH ativas: [177]

EstadoCidadeEstaçãoServiçosAbertoConexões [177]Notas
Nova IorqueNova york33rd Street     HOB – 33 JSQ – 33
    
10 de novembro de 1910 [31]NJ Transit , Long Island Rail Road , Amtrak (pelo New York Penn Station )
NYC Subway : B , D , F , <F> , M , N , Q , R e W trens
NYCT Bus , Barramento MTA [177]
28th StreetFechadas10 de novembro de 1910 [31]Fechado em 24 de setembro de 1939, quando a estação da 33rd Street foi estendida para o sul. [184]
23rd Street     HOB – 33 JSQ – 33
    
15 de junho de 1908 [25]NYC Subway : F , <F> , e M treina
NYCT Bus [177]
19ª ruaFechadas25 de fevereiro de 1908 [22]Fechado em 1º de agosto de 1954 após a plataforma sul perder sua única saída, [55] a fim de acelerar o serviço [185]
14th Street     HOB – 33 JSQ – 33
    
25 de fevereiro de 1908 [22]NYC Metro : 1 , 2 , 3 , F e <F> , G , e H treina
NYCT autocarro [177]
9th Street     HOB – 33 JSQ – 33
    
25 de fevereiro de 1908 [22]Metrô de NYC : A , B , C , D , E , F , <F> e M trens
NYCT Bus [177]
Christopher Street     HOB – 33 JSQ – 33
    
25 de fevereiro de 1908 [22]NYC Metro : 1 e 2 trens
NYCT Bus [177]
Hudson TerminalFechadas19 de julho de 1909 [26]Fechado em 1971, quando o serviço foi aberto para o World Trade Center. [186]
World Trade Center     NWK – WTC HOB – WTC
    
6 de julho de 1971 [73]NYC Metro : 2 , 3 , 4 , 5 , A , C , E , J , N , R , W , Z , 1 , e E treina
NYCT autocarro , MTA autocarro [177]
Fechado de 11 de setembro de 2001 a 23 de novembro de 2003. [187]
Fechado na maioria dos fins de semana (exceto feriados) em 2019 e 2020 devido a trabalhos de reparo; Serviço NWK-WTC reduzido para Exchange Place durante fechamentos [134]
NJHobokenHoboken     HOB – WTC HOB – 33
    
25 de fevereiro de 1908 [22]NJ Transit , Metro-North
Hudson-Bergen Light Rail
NJT Bus
NY Waterway [177]
Jersey CityNewport     HOB – WTC JSQ – 33
    
2 de agosto de 1909 [27]Hudson-Bergen Light Rail
NJT Bus , Academy Bus [177]
Originalmente uma estação da ferrovia Erie . Anteriormente conhecido como Pavonia / Newport até 2011
Troca de lugar     NWK – WTC HOB – WTC
    
19 de julho de 1909 [26]Hudson-Bergen Light Rail
NJT Bus , A&C Bus [177]
Servirá como terminal oriental dos serviços NWK-WTC na maioria dos fins de semana até 2020, devido aos trabalhos de reparo nos tubos de Downtown Hudson [134]
Grove Street     NWK – WTC JSQ – 33
    
6 de setembro de 1910 [29]Ônibus NJT , Ônibus R&T , Ônibus A&C [177]Originalmente ruas Grove-Henderson
Journal Square     NWK – WTC JSQ – 33
    
14 de abril de 1912 [23] : 2Ônibus NJT , Ônibus R&T , Ônibus A&C [177]Originalmente Summit Avenue [23] : 2
HarrisonHarrison     NWK – WTC20 de junho de 1937 [54]Ônibus NJT [177]Originalmente um quarteirão e meio ao norte (inaugurado em 6 de março de 1913 [23] : 3 )
Manhattan TransferFechadas1 ° de outubro de 1911 [32]Fechado em 1937, quando o H&M foi realinhado para Newark Penn Station
NewarkNewark     NWK – WTC20 de junho de 1937 [54]Amtrak , NJ Transit , Newark Light Rail
NJT Bus , ONE Bus [177]
Substituição das estações Park Place e Manhattan Transfer
Park PlaceFechadas26 de novembro de 1911 [33]Fechado em 1937, quando o H&M foi realinhado para Newark Penn Station

Todos os terminais (33rd Street, Hoboken, World Trade Center, Journal Square e Newark) são compatíveis com a ADA , assim como Harrison, Exchange Place, Grove Street e Pavonia / Newport. Harrison tornou-se totalmente acessível em 2019. [188] As únicas estações não acessíveis são as quatro estações intermediárias no lado de Manhattan da Uptown Tubes - Christopher Street, 9th Street, 14th Street e 23rd Street. [189]

Vista panorâmica da estação 33rd Street

Tarifas [ editar ]

A Autoridade Portuária cobra uma única taxa fixa para utilizar o sistema PATH, independentemente da distância percorrida. Em 1º de novembro de 2019 , uma única viagem PATH custava US $ 2,75; as passagens de duas viagens custam US $ 5,50; Os cartões de 10, 20 e 40 viagens cobram US $ 2,50 por viagem; um único dia ilimitado, $ 10,00; um ilimitado de sete dias, $ 34,50; e um ilimitado de 30 dias, $ 106. Um SmartLink sênior custa US $ 1,25 por viagem. [190] [191] [192] Os bilhetes para uma viagem única são válidos por duas horas a partir do momento da compra. [193] Embora algumas estações PATH sejam adjacentes ou conectadas ao metrô de Nova York , Newark Light Rail , Hudson-Bergen Light Rail e NJ Transitestações, não há transferências gratuitas entre esses diferentes sistemas de trânsito operados de forma independente. [194]

História [ editar ]

Tarifas baseadas em camadas [ editar ]

A H&M usava um sistema de tarifas baseado em níveis, em que uma tarifa diferente era paga com base no local para onde o passageiro estava viajando. Por exemplo, antes de setembro de 1961, uma tarifa interestadual de ou para todas as estações, exceto Newark Penn Station, era de 25 centavos, enquanto uma tarifa intra-estadual era de 15 centavos. Naquele mês, a tarifa interestadual foi aumentada para 30 centavos, e a tarifa intra-estadual para 20 centavos. Uma tarifa de ida ou volta para Newark Penn, independentemente da origem ou ponto de destino, custava 40 centavos porque as operações da estação eram compartilhadas com a ferrovia da Pensilvânia na época. [195] Sob a operação da Autoridade Portuária, a tarifa PATH de e para Newark foi reduzida em 1966, padronizando a tarifa interestadual para 30 centavos. [196] A tarifa intra-estadual de 15 centavos foi dobrada em 1970, resultando em uma taxa fixapara todo o sistema. [197]

Tokens [ editar ]

As tarifas PATH foram pagas com tokens de latão a partir de 1965. A Autoridade Portuária encomendou 1 milhão de tokens em 1962 e comprou meio milhão a mais em 1967. A Autoridade Portuária interrompeu a venda de tokens em 1971 como uma medida de corte de custos, uma vez que custava $ 900.000 por ano para manter o sistema de tarifa simbólica. A agência substituiu as catracas de suas estações por novas que aceitavam a tarifa de 30 centavos no troco exato. [198]

QuickCards [ editar ]

Um tíquete de papel chamado QuickCard, lançado em junho de 1990, [199] era válido apenas no sistema PATH. Ele armazenava informações de tarifas em uma tarja magnética . [200] [201]

O QuickCard foi substituído pelo cartão SmartLink em 2008 [202] quando as vendas foram eliminadas em todo o sistema e nas máquinas de bilhetes da NJ Transit. [203] [204] No final de 2008, o PATH havia desativado todas as catracas que aceitavam dinheiro; eles continuaram a aceitar os vários cartões. [204]

O QuickCard foi substituído pelo SmartLink Gray, uma versão descartável e não recarregável do cartão SmartLink. Este cartão foi vendido em banca de jornal selecionados e estava disponível em incrementos de 10, 20 e 40 viagens. Ao contrário dos cartões SmartLink normais, os cartões SmartLink Gray tinham datas de validade. O SmartLink Gray foi descontinuado em janeiro de 2016. [205]

Métodos de pagamento atuais [ editar ]

SmartLink [ editar ]

O método oficial de pagamento da tarifa da PATH é um cartão inteligente conhecido como SmartLink . O SmartLink foi desenvolvido a um custo de US $ 73 milhões e inicialmente pretendia ser um cartão inteligente regional que pudesse ser implantado em sistemas de trânsito em toda a área metropolitana de Nova York. [200] Ele foi disponibilizado pela primeira vez em julho de 2007 no World Trade Center. [206] O SmartLink pode ser conectado a um sistema de conta on-line na web, permitindo que o titular do cartão registre o cartão e monitore seu uso; permite um sistema de reposição automática vinculado a uma conta de cartão de crédito, em que o saldo do cartão é recarregado automaticamente quando restam cinco viagens (para cartões de viagens múltiplas) ou cinco dias (para cartões de viagens ilimitadas). [207]

MetroCard [ editar ]

As catracas SmartLink na estação WTC aceitam cartões PATH SmartLink e MTA MetroCards.

O pagamento da tarifa PATH também pode ser feito usando MetroCards de viagem única, duas viagens e pagamento por viagem , a tarifa padrão da Autoridade de Transporte Metropolitano (MTA) de Nova York . [208] O MetroCard é um cartão com tarja magnética, como o QuickCard. Os passageiros do PATH que pagam sua passagem usando MetroCard inserem o cartão em um slot na frente da catraca, que lê o cartão e apresenta o MetroCard ao passageiro em um slot no topo da mesma catraca. [209] Outros tipos de MetroCards, incluindo MetroCards de viagem ilimitada, não são aceitos no PATH. [210]

Os planos para usar o MetroCard no PATH datam de 1996, quando a Autoridade Portuária e o MTA consideraram pela primeira vez um sistema de tarifas unificado. Na época, o MetroCard ainda estava sendo implementado no sistema MTA, e mais de 80% dos passageiros do PATH foram transferidos para outros meios de transporte em algum ponto da viagem. [201] Em novembro de 2003, a Autoridade Portuária anunciou que o MetroCard seria permitido para uso no PATH a partir do ano seguinte. [119] A Autoridade Portuária começou a implementar o MetroCard no PATH em 2005, instalando novas catracas de coleta de tarifas em todas as estações PATH. Essas catracas permitiam que os passageiros pagassem sua passagem com um PATH QuickCard ou um MTA Pay-Per-Ride MetroCard. [211]As máquinas de venda automática MetroCard estão localizadas em todas as estações PATH. As máquinas vendem MetroCards Pay-Per-Ride; permitir que os passageiros recarreguem os cartões SmartLink; e vender bilhetes Single Ride PATH para uso apenas no sistema PATH. Existem dois tipos de máquinas de venda automática MetroCard: máquinas grandes, que vendem MetroCards e SmartLinks e aceitam dinheiro, cartões de crédito e cartões de benefícios de trânsito; e máquinas pequenas, que não aceitam dinheiro ou vendem bilhetes de viagem única para o PATH, mas, por outro lado, desempenham as mesmas funções das grandes máquinas de venda automática. [192]

Em 2010, a PATH lançou um cartão de duas viagens de $ 4 usando o formulário MetroCard padrão. Todas as estações PATH, exceto para as plataformas uptown nas ruas 14 e 23, contêm máquinas de venda automática azuis que vendem este cartão. A frente do cartão é o MetroCard padrão (dourado e azul), mas no verso tem o texto "PATH 2-Trip Card", "Válido para duas (2) viagens PATH apenas" e "Sem recargas neste cartão". O usuário deve descartar o cartão após o término das viagens, pois as catracas não mantêm (ou capturam) o cartão como era feito com o QuickCard descontinuado. [192]

Futuro [ editar ]

Em junho de 2019, a Autoridade Portuária anunciou que estava em negociações com o MTA para implementar o novo sistema de pagamento de tarifas OMNY no PATH. De acordo com o plano anunciado, OMNY estaria disponível para usuários PATH em 2022, com SmartLink e MetroCard sendo eliminados em 2023. [159]

Material circulante [ editar ]

Lista atual [ editar ]

Os carros PA5 na Newark Penn Station
Interior de um carro PA5

Em 2011 , existia apenas um modelo, o PA5. [150] Os carros têm 51 pés (16 m) de comprimento por 9,2 pés (2,8 m) de largura, um medidor de carga menor em comparação com veículos semelhantes nos EUA, devido ao medidor de estrutura restritoatravés dos túneis sob o rio Hudson. Eles podem atingir 55 mph (89 km / h) em serviço regular. Cada vagão acomoda 35 passageiros, em assentos longitudinais em "balde", podendo caber um maior número de vagas em cada vagão. Os carros PA5 têm carrocerias de aço inoxidável e três portas de cada lado. Os displays de LED acima das janelas (entre as portas) exibem o destino daquele trem em particular. Os carros PA5 são acoplados e interligados em consiste em até 8 carros de comprimento, com controles dos condutores em todos os carros e cabines dos engenheiros nos carros "A" (direção); os trens na linha Newark – World Trade Center serão aumentados para 10 carros como parte das atualizações da linha 2010 . [212]

Em 2005, a Autoridade Portuária concedeu um contrato de US $ 499 milhões à Kawasaki para projetar e construir 340 novos carros PATH sob o pedido PA5 para substituir toda a frota existente do sistema. [2] Com uma idade média de 42 anos e alguns carros datando de 1964, a frota era a mais antiga de todas as linhas ferroviárias pesadas em operação nos Estados Unidos. A Autoridade Portuária anunciou que os novos carros seriam versões atualizadas dos carros R142A do MTA . O primeiro desses carros novos entrou em serviço comercial em 2009; [213] todos eles foram entregues nos próximos dois anos. [150] A Autoridade Portuária exerceu um contrato subsequente para 10 carros PA5 adicionais, elevando o total para 350. [2]

Como parte do programa de expansão da frota e atualização do sistema de sinalização, a Autoridade Portuária teve a opção de solicitar um total de 119 carros PA5 adicionais como pedido de opção; 44 seriam usados ​​para expandir a linha NWK-WTC para a operação de 10 carros, enquanto os 75 restantes seriam usados ​​para aumentar as frequências de serviço depois que o controle de trem baseado em comunicação (CBTC) foi implementado em todo o sistema até o final de 2018. [214] Em dezembro de 2017, a Autoridade Portuária exerceu a opção de comprar 50 carros PA5 extras por $ 150 milhões, para um total final de 400 carros PA5. [215] [216]Posteriormente, em julho de 2018, a Kawasaki recebeu um contrato de US $ 240 milhões para reformar os 350 carros PA5 existentes entre 2018 e 2024. O contrato também previa que a Kawasaki construísse e entregasse 72 carros PA5 novos a partir de 2021, para um total de 422 carros. [217] [218]

Os trens são armazenados e mantidos na Harrison Car Maintenance Facility em New Jersey, localizada a leste da estação Harrison. Outro pátio de armazenamento de trem existe a leste da estação Journal Square. [219] Se a extensão do aeroporto de Newark for construída, um terceiro pátio de armazenamento de trens será construído no aeroporto. [176]

Frota de trensAno de construçãoConstrutorCarroceriaNúmeros de carroTotal construídoNotas
PA52008–2012KawasakiAço inoxidável5600–5829 (carros A)
5100–5219 (carros C)
340 pedido básico
119 na opção de expansão da frota (10 carros A exercidos até agora; [220] 72 carros A e C em andamento. [217] )
Carros "A" têm unidades de cabine, carros "C" não têm cabine [221]
Sistema de propulsão Siemens SITRAC AC, atualizável para compatibilidade de sinalização CBTC, 3 portas de cada lado, anúncios de estação pré-gravados

O ex-roster [ editar ]

PA4 no Journal Square Transportation Center
Um modelo PA1 saindo da estação da 14th Street

Antes da aquisição da Autoridade Portuária, o sistema H&M usava séries de material rodante que recebiam as letras de A a J. Todos esses carros, exceto as séries D e H, eram conhecidos como "carros pretos" por sua cor. [222] [223] [23] : 6 Havia um total de 325 carros nas séries A a J, [222] dos quais 255 eram carros pretos. [23] : 6Os primeiros 190 carros, nas classes A a C, foram encomendados para o serviço inicial da H&M e entregues em 1909-1911. Os carros, que foram construídos em sete segmentos modulares, mediam 48,25 pés (14,71 m) de comprimento com uma bitola de carga de 8,83 pés (2,69 m) e uma altura de 12 pés (3,7 m), com assentos longitudinais e três portas de cada lado . Eles foram encomendados com as especificações estreitas dos tubos Hudson e eram leves o suficiente para que pudessem ser testados na Segunda Avenida elevada em Manhattan, que só podia suportar trens leves. [24] : 2

Setenta e cinco carros nas classes E a G foram adicionados em 1921–1923, permitindo que a H&M alongasse o trem de seis para sete carros cada para oito. Embora as classes EG tivessem dimensões externas semelhantes às classes AC, a série EG tinha maior capacidade, era mais pesada e tinha designs de janela substancialmente diferentes em comparação com a série AC. [23] : 6 A última encomenda de carros pretos, os 20 carros da série J, foi entregue em 1928. [23] : 6–7 Muitos dos carros pretos permaneceram em serviço desde o início até a falência da H&M em 1954. Por naquela época, eles exigiam uma manutenção considerável. [223]

O serviço conjunto PRR e H&M compreendia 40 carros das classes D e H, propriedade da H&M, e 72 carros da classe MP38, propriedade da PRR. [222] Sessenta MP38s e 36 carros da classe D foram entregues em 1911, quando o serviço operou pela primeira vez. [7] : 43 [224] Em 1927, 12 carros MP38 adicionais foram encomendados sob a classificação MP38A, bem como quatro carros Classe H. [222] [23] : 6 Como resultado dos diferentes fabricantes e da longa duração entre os dois pares de pedidos, os designs dos carros das Classes D e MP38 eram visivelmente diferentes dos designs dos carros das Classes H e MP38A. [23] : 6–7Os carros vermelhos foram marcados com os nomes das duas empresas para significar a parceria. [225] Os carros vermelhos sofreram corrosão e defeitos de projeto, e ficaram inutilizáveis ​​em 1954. [223] Todas as séries de carros vermelhos e pretos foram projetados para serem operacionalmente compatíveis. [23]

O MP52 e a classe K, que substituíram a classe D e os 60 MP38s encomendados em 1911, continham um pedido de 50 carros. Os 30 MP52s e 20 classes K foram adquiridos pela PRR e H&M respectivamente e entregues em 1958 a fim de economizar dinheiro em manutenção. [222] [226]

Depois que a Autoridade Portuária assumiu a operação da H&M Railroad em 1962, ela começou a encomendar novo material rodante para substituir os antigos vagões da H&M. [69] St. Louis Car construiu 162 carros PA1 em 1964–1965. [7] : 101 [68] [69] St. Louis também construiu o PA2, um pedido suplementar de 44 carros, em 1966–1967. [7] : 101 [70] Hawker Siddeley construiu 46 carros PA3 em 1972. [7] : 101 [70] Os 95 PA4s foram construídos pela Kawasaki Heavy Industries em 1986-1987, substituindo a classe K e as séries MP52. [7] : 101 [227]

Os carros PA1, PA2 e PA3 tinham carrocerias de alumínio pintadas e duas portas de cada lado. Painéis retroiluminados acima das portas exibiam o destino daquele trem em particular: HOB para Hoboken, JSQ para Journal Square, NWK para Newark, 33 para 33rd Street e WTC para World Trade Center. [7] : 81 Em meados da década de 1980, a Kawasaki revisou 248 dos 252 carros PA1-PA3 em sua fábrica em Yonkers, Nova York , e os repintou de branco para combinar com os carros PA4 que estavam sendo entregues. [7] : 81 [227] [228] Carros PA4 tinham carrocerias de aço inoxidável e três portas de cada lado. Visores retroiluminados acima das janelas (entre as portas) exibiam o destino daquele trem em particular. [7]: 81 Todas as quatro séries foram projetadas para serem operacionalmente compatíveis. [229] Embora todos os quatro pedidos contivessem carros "A" com táxis em uma extremidade, os pedidos PA1 e PA2 também continham alguns carros "C". Os trens podiam conter de três a oito vagões, mas, para operar, deveria haver um número par de vagões "A" na composição, incluindo um vagão "A" em cada extremidade. [183] Todo o equipamento PA1-PA4 foi retirado do serviço de passageiros em 2011. [150]

Frota de trensAno de construçãoAposentado anoConstrutorCarroceriaNúmeros de carroTotal construídoNotas [7] : 101 [23] [24] [222] [224]
UMA19081955Aço estampado e American Car & Foundryaço pintado (preto)200-24950
  • Pressed Steel construiu 10 carros numerados de 200–209.
  • A American Car & Foundry construiu os 40 carros restantes, numerados de 210–249.
B19091964-1967Aço Prensadoaço pintado (preto)250-33990
  • 256 no Museu Nacional de Transporte . [230]
  • O carro 318 naufragou na 33rd Street em 16 de janeiro de 1931. [231]
C19101964-1967American Car & Foundryaço pintado (preto)340-38950
D19111958Aço Prensadoaço pintado (vermelho)701-73636
  • "Carros vermelhos" usados ​​no serviço conjunto H & M / PRR e de propriedade da H&M.
  • O carro 728 naufragou no Terminal Hudson em 23 de agosto de 1937. [231]
MP3819111964-1967Aço Prensadoaço pintado (vermelho)1901-196060
  • "Carros vermelhos" usados ​​no serviço conjunto H & M / PRR e de propriedade da PRR.
E19211966-1967American Car & Foundryaço pintado (preto)401-42525
F19221966-1967American Car & Foundryaço pintado (preto)426-45025
G19231966-1967American Car & Foundryaço pintado (preto)451-47525
H19271966-1967American Car & Foundryaço pintado (vermelho)801-8044
  • "Carros vermelhos" usados ​​no serviço conjunto H & M / PRR e de propriedade da H&M.
MP38A19271966-1967American Car & Foundryaço pintado (vermelho)1961-197212
  • "Carros vermelhos" usados ​​no serviço conjunto H & M / PRR e de propriedade da PRR.
J19281966-1967American Car & Foundryaço pintado (preto)501-52020
  • 503 no Shore Line Trolley Museum . [232]
MP5219581987St. Louis Car Companyalumínio pintado e aço1200-122930
  • Substituiu a série D.
  • Propriedade da PRR e usada principalmente no serviço conjunto H & M / PRR, posteriormente serviço PATH.
K19581987St. Louis Car Companyalumínio pintado e aço1230-124920
  • Substituiu a série D.
  • Propriedade da H&M e usada principalmente no serviço conjunto H & M / PRR, posteriormente serviço PATH.
PA11964-19652009–2011St. Louis Car Companyalumínio pintado100–151 (carros "C")
600–709 (carros "A")
162 (110 cabines, 52 reboques)
  • Substituiu a maioria dos carros B – J e MP38.
  • Os carros "A" têm cabines, os carros-reboques "C" não têm cabines, 2 portas de cada lado.
  • 143 (trailer) no Trolley Museum de Nova York (Kingston).
  • Carros 139, 143 e 612 naufragaram em 11 de setembro de 2001 (veja abaixo).
PA21966-19672009–2011St. Louis Car Companyalumínio pintado152-181 (carros "C")
710-723 (carros "A")
44 (14 cabines, 30 reboques)
  • Substituído todos os carros B – J e MP38 restantes.
  • Os carros "A" têm cabines, os carros-reboques "C" não têm cabines, 2 portas de cada lado
  • O carro 160 naufragou em 11 de setembro de 2001 (veja abaixo).
PA319722009–2011Hawker-Siddeleyalumínio pintado724-76946
  • Todas são unidades de cabine, 2 portas de cada lado.
  • 745 no Shore Line Trolley Museum (BERA).
  • Carros 745 e 750 naufragaram em 11 de setembro de 2001 (veja abaixo).
PA41986-19872009–2011KawasakiAço inoxidável800-89495
  • Substituição da classe K e da série MP52.
  • Todas são unidades de cabine, 3 portas de cada lado.
  • O carro 845 naufragou em 11 de setembro de 2001 (veja abaixo).
  • A maioria no serviço de trabalho.

Um trem PATH de oito carros foi deixado sob o World Trade Center em 11 de setembro de 2001; embora seis dos carros tenham sido destruídos, os carros 745 e 143 não foram posicionados diretamente abaixo da torre e sobreviveram ao colapso relativamente intactos. Esses dois vagões foram limpos e armazenados após o colapso, enquanto os restos do restante do trem foram despojados de peças utilizáveis ​​e sucateados. Os carros deveriam ser exibidos no Museu e Memorial Nacional do 11 de Setembro . [233] No entanto, eles foram considerados muito grandes para serem exibidos lá; como resultado, o carro 745 foi doado ao Shore Line Trolley Museum , [234] enquanto o carro 143 foi doado ao Trolley Museum de Nova York . [235]

Estado da estrada de ferro FRA [ editar ]

Vista da Dock Bridge , que é usada pela PATH, mas de propriedade da Amtrak

Embora a PATH opere como um sistema de trânsito rápido intrurbano de ferrovia pesada, legalmente é uma ferrovia suburbana sob a jurisdição da FRA , que supervisiona as ferrovias que fazem parte da rede ferroviária nacional . [236] O predecessor do PATH, o H&M, costumava compartilhar o trilho com a ferrovia da Pensilvânia entre o intertravamento de Hudson perto de Harrison e Journal Square. A linha também se conectava ao Northeast Corridor perto da estação Harrison e também perto da torre Hudson. [7] : 43-44Embora não haja mais trens intermunicipais da linha principal nos túneis PATH, os regulamentos da FRA ainda se aplicam à PATH porque a faixa de domínio da PATH entre Newark e Jersey City fica muito perto do Corredor Nordeste. [237] A PATH também compartilha a Dock Bridge perto da Newark Penn Station com a Amtrak e a NJ Transit. [238]

Embora a PATH opere sob várias dispensas anteriores , ela ainda deve atender a requisitos não aplicados a outros sistemas de trânsito rápido americanos, como o encaixe adequado de ferros de agarrar em todo o material rodante da PATH, instalação de PTC e conformidade com os regulamentos federais de horas de serviço ferroviário . Além disso, todos os operadores de trens PATH devem ser engenheiros de locomotiva com certificação federal e a agência deve conduzir inspeções de segurança mais detalhadas do que outros sistemas de trânsito rápido. Esses requisitos aumentam os custos operacionais por hora da PATH em relação a outros sistemas de trânsito rápido nas áreas da cidade de Nova York e Filadélfia. Por exemplo, é três vezes mais caro de operar do que oO metrô de Nova York, apesar de ter apenas uma fração do comprimento e número de passageiros do último sistema. A PANYNJ procurou mudar seu regulador para a Federal Transit Administration , que supervisiona o trânsito rápido, mas a FRA insistiu que as questões de segurança exigem que a PATH permaneça sob sua supervisão; como alternativa, considerou a transferência de PATH para NJ Transit. [219]

Mídia e cultura popular [ editar ]

A administração da PATH tem duas iniciativas principais de alcance de passageiros: o boletim informativo "PATHways", distribuído gratuitamente nos terminais, bem como o Comitê Consultivo do Patrono. [239] [240]

Restrições de mídia [ editar ]

Em dezembro de 2015 , os regulamentos da PATH afirmam que todas as fotografias, filmagens, gravações de vídeo ou criações de desenhos ou outras representações visuais dentro do sistema PATH são proibidas sem a permissão e supervisão de um representante da PATH. [241] : 17 De acordo com as regras, fotógrafos, cineastas e outros indivíduos devem obter licenças por meio de um processo de inscrição. [241] : 18 Embora tenha sido sugerido que a restrição foi implementada devido a preocupações com o terrorismo, a restrição é anterior aos ataques de 11 de setembro. [242]

Vista da frente de um trem com destino a Newark, 1997

De acordo com o jornal Hudson Reporter de New Jersey , esta proibição exclui membros do público em geral que desejam tirar fotos, e a proibição de fotografia e filmografia se aplica apenas para fins comerciais ou profissionais. O público em geral tem permissão para tirar fotos das estações PATH e de todas as outras instalações da Autoridade Portuária, exceto em áreas seguras e fora dos limites. [242] Houve decisões da Suprema Corte dos Estados Unidos declarando que a fotografia casual é coberta pela Primeira Emenda ; a jurisprudênciaestá misturado. De acordo com a lei, os funcionários da PATH não podem forçar um fotógrafo casual a destruir ou entregar seu filme ou imagens, mas ocorreram confiscos e prisões. Os litígios após tais confiscos ou prisões geralmente, mas nem sempre, resultam na retirada das acusações e / ou na concessão de indenizações. [243]

Túnel decoração [ editar ]

Em trens com destino a Newark ou Hoboken vindos do World Trade Center, um anúncio curto, semelhante a um zootrópio , era visível no túnel antes de entrar no Exchange Place. Havia outro anúncio semelhante, visível nos trens com destino à 33rd Street entre as ruas 14 e 23, perto da estação abandonada da 19th Street. [244]

Todos os anos, perto do Dia de Ação de Graças, os funcionários da PATH acendem uma árvore de Natal decorada na estação de comutação adjacente ao túnel usado pelos trens que entram na estação Pavonia / Newport. Essa tradição começou na década de 1950, quando um operador de sinalização pendurou uma série de luzes de Natal no túnel. Embora os funcionários do PATH inicialmente estivessem preocupados em colocar decorações no túnel, mais tarde eles concordaram e a tradição continuou. Após os ataques de 11 de setembro, uma bandeira americana iluminada por trás foi hasteada ao lado da árvore em homenagem às vítimas. [245]

Na cultura popular [ editar ]

Os trens e estações da PATH ocasionalmente são o cenário de videoclipes, comerciais, filmes e programas de TV. Por exemplo, o vídeo do White Stripes para " The Hardest Button to Button " foi filmado na 33rd Street. [246] Além disso, a estréia da 19ª temporada de Law & Order: Special Victims Unit foi filmada na estação do World Trade Center. [247] O sistema PATH também é frequentemente usado como um stand-in para o New York City Subway, [248] como em John Wick: Capítulo 2 , onde foi retratado como " Broad Street obrigado trem Z ". [249]

Grandes incidentes [ editar ]

Trem colisões [ editar ]

  • Em 31 de agosto de 1922, dois trens da H&M colidiram em meio a forte neblina em Manhattan Transfer , ferindo 50 pessoas, oito delas gravemente. [250]
  • Em 22 de julho de 1923, outra colisão perto de Manhattan Transfer matou uma pessoa e feriu outras 15. [251]
  • Em 16 de janeiro de 1931, um trem H&M de sete carros descarrilou uma chave e colidiu com um muro na 33rd Street , ferindo 19 passageiros. [252]
  • Em 22 de agosto de 1937, um trem H&M de 5 carros colidiu com uma parede no Terminal Hudson , ferindo 33 passageiros. [253]
  • Em 26 de novembro de 1938, 22 passageiros ficaram feridos quando um trem da H&M atingiu um motor PRR em Kearny , a leste da antiga estação de transferência de Manhattan. [254]
  • Em 16 de outubro de 1962, 26 pessoas ficaram feridas em um acidente entre dois trens da H&M no Terminal Hudson. [255]
  • Em 23 de julho de 1963, um trem PATH colidiu com um motor PRR a leste de Harrison, matando dois passageiros e ferindo outros 28. [256] [257]
  • Em 26 de abril de 1942, um trem da H&M de seis vagões descarrilou no Exchange Place . Cinco pessoas morreram e 222 ficaram feridas. Uma investigação subsequente descobriu que o motorista estava embriagado. [258]
  • Em 17 de dezembro de 1945, um trem H&M de sete vagões colidiu com uma barreira de aço na Dock Bridge a oeste de Harrison , matando o motorista e ferindo 67 passageiros. [259]
  • Em 13 de dezembro de 1958, um trem da H&M bateu na traseira de outro na Journal Square , ferindo 30 passageiros, nenhum deles gravemente. [260]
  • Em 11 de janeiro de 1968, um acidente traseiro no Journal Square feriu 100 dos aproximadamente 200 passageiros combinados nos dois trens, 25 deles gravemente. [261]
  • Em 21 de outubro de 2009, um trem da PATH bateu em um bloco no final da plataforma da 33rd Street . Aproximadamente 13 das 450 pessoas a bordo sofreram ferimentos leves; dois membros da tripulação e cinco passageiros foram hospitalizados. Uma investigação da Autoridade Portuária determinou que a causa foi erro humano. [262]
  • Em 8 de maio de 2011, um trem PATH colidiu com um bloco de pára-choque no Terminal Hoboken , ferindo 34 pessoas; [263] [264] a PANYNJ disse que o trem chegou muito rápido. [265]
  • Em 10 de outubro de 2019, um trem PATH descarrilou e colidiu com a plataforma da Newark Penn Station. Ninguém estava no trem no momento. [266] [267]

Outros incidentes [ editar ]

  • Um trem perto de Exchange Place pegou fogo em 3 de junho de 1982, ferindo 28 pessoas. [268]
  • Parte do teto do Journal Square caiu sobre a plataforma em 9 de agosto de 1983, matando dois e ferindo 12. [269] [270] Uma investigação subsequente descobriu que o colapso do teto ocorreu devido ao projeto deficiente da estação, procedimentos de supervisão inadequados durante construção e manutenção inadequada. [271]
  • Em julho de 2006, um suposto complô para detonar explosivos nos tubos Downtown Hudson (inicialmente dito ser um complô para bombardear o túnel Holland ) foi descoberto pelo FBI . De acordo com as autoridades, esse plano não era sólido devido à resistência de ambos os túneis, bem como a várias restrições no túnel Holland e no sistema PATH. Três dos oito planejadores foram presos. [272]
  • Em 7 de janeiro de 2013, uma escada rolante no Exchange Place mudou repentinamente, resultando em cinco feridos. Após o incidente, todas as escadas rolantes do sistema PATH foram inspecionadas. [273] [274]

Veja também [ editar ]

  • Transporte em Nova Jersey
  • Transporte na cidade de Nova York
  • Lista de sistemas de metrô
  • PATCO Speedline , uma linha de trânsito rápido semelhante que conecta South Jersey à Filadélfia

Referências [ editar ]

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