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Ponte de manhattan

A Manhattan Bridge é uma ponte pênsil que cruza o East River na cidade de Nova York , conectando Lower Manhattan em Canal Street com Downtown Brooklyn na Flatbush Avenue Extension . O vão principal é de 1.480 pés (451 m) de comprimento, com os cabos de suspensão tendo 3.224 pés (983 m) de comprimento. O comprimento total da ponte é de 6.855 pés (2.089 m). É uma das quatro pontes para veículos sem pedágio que conectam a Ilha de Manhattan a Long Island ; a vizinha Brooklyn Bridge fica um pouco mais longe no centro, enquanto Queensboro e Williamsburg as pontes estão ao norte.

Ponte de manhattan
Panorama da Ponte de Manhattan, julho de 2017.jpg
Visto do Brooklyn em julho de 2017
Coordenadas40 ° 42 ′ 25 ″ N 73 ° 59 26 ″ W / 40,7070 ° N 73,9905 ° W / 40,7070; -73.9905 ( Ponte de Manhattan )Coordenadas : 40 ° 42 ′ 25 ″ N 73 ° 59 26 ″ W / 40,7070 ° N 73,9905 ° W / 40,7070; -73.9905 ( Ponte de Manhattan )
Carries7 faixas de rodagem ,
4 trilhos dos trens do metrô de Nova York e bicicletasTrem ​Trem ​Trem ​Trem
CruzesRio Leste
LocalidadeNova York ( Manhattan - Brooklyn )
Mantido porDepartamento de Transporte da Cidade de Nova York
número de identidade2240028 (superior)
2240027 (inferior) [1]
Características
ProjetoPonte suspensa
Comprimento total6.855 pés (2.089 m)
Largura120 pés (37 m) [2]
Altura336 pés (102 m) (torres) [2]
Período mais longo1.480 pés (451 m) [3]
Liberação abaixo135 pés (41,1 m) [2]
História
DesignerLeon Solomon Moisseiff [2]
Construído porOthniel Foster Nichols [2]
Início de construção1901 [2]
Fim da construção1909 [4]
Aberto31 de dezembro de 1909 ; 111 anos atrás [4] ( 31/12/1909 )
Estatisticas
Tráfego diário85.084 (2016) [5]
PedágioGrátis em ambos os sentidos
Registro Nacional de Locais Históricos dos EUA
Designadas30 de agosto de 1983
Nº de referência83001694 [6]
Entidade designadaPonte de manhattan
Marco da cidade de Nova York
Designadas25 de novembro de 1975
Nº de referência0899
Entidade designadaArco e colunata da ponte de Manhattan
Localização
Wikimedia | © OpenStreetMap

A ponte foi projetada por Leon Moisseiff , [2] construído pela The Phoenix Bridge Company , e aberta ao tráfego em 31 de dezembro de 1909. Um projeto inovador, que foi a primeira ponte suspensa de empregar Josef Melan 's teoria deflexão para convés enrijecimento, resultando no primeiro uso de uma treliça Warren de economia de peso [7] para sua construção. Considerada a precursora das pontes suspensas modernas, ela serviu de modelo para muitos dos vãos recordes construídos na primeira metade do século XX.

História

A ponte foi o último dos três vãos de suspensão construídos na parte inferior do East River, seguindo as pontes do Brooklyn e Williamsburg . Nos primeiros planos, deveria ser chamada de "Ponte nº 3", mas recebeu o nome de Ponte de Manhattan em 1902. [8] Quando o nome foi confirmado em 1904, o New York Times o criticou como "sem sentido", pressionou para um depois de Wallabout Bay , no Brooklyn , e argumentou que o vão "teria significado geográfico e histórico se fosse conhecido como a ponte Wallabout". [9] Em 1905, o Times renovou sua campanha, declarando: "Todas as pontes do East River são pontes de Manhattan. Quando havia apenas uma, era bom chamá-la de Brooklyn Bridge ou East River Bridge". [10]

Planejamento e construção

Planejamento e trabalho inicial

Os primeiros planos para o que se tornou a ponte de Manhattan foram projetados por RS Buck. [11] [12] : 548 Esses planos previam uma ponte pênsil com cabos de aço carbono e uma treliça de reforço suspensa, sustentada por um par de torres com oito pernas reforçadas. Este projeto teria consistido em um vão principal de 1.470 pés (450 m) e aproximações de 725 pés (221 m) cada. [13] A construção das fundações das torres suspensas começou pelo menos em 1901. [14] Um plano para a ponte suspensa foi anunciado em 1903. Rotas elevadas e de bondes usariam a ponte de Manhattan, e haveria grandes varandas e enormes espaços dentro das ancoragens das torres. [15] Em 1903, três trabalhadores morreram enquanto trabalhavam no caixão da torre do lado do Brooklyn . [16] Uma concessão de $ 10 milhões para a construção da ponte foi concedida em maio de 1904, com a expectativa de que os trabalhos na ponte começassem ainda naquele ano. [17]

A Comissão Municipal de Arte levantou objeções a um dos planos da ponte em junho de 1904, que atrasou o início da construção do vão. [18] Outro conjunto de planos foi revelado naquele mês pelo Comissário da Ponte da Cidade de Nova York, Gustav Lindenthal , em conjunto com Henry Hornbostel . [19] A proposta também previa que cada uma das torres de suspensão fosse feita de quatro colunas, a ser travada transversalmente e articulada na parte inferior dos pilares longitudinalmente. As mesmas dimensões de vão da planta de Buck foram usadas porque os trabalhos nas fundações do píer de alvenaria já haviam começado. [13] Além disso, as torres teriam contido detalhes franceses modernos, enquanto as ancoragens teriam sido usadas para funções como salas de reuniões. [11]

O plano de Lindenthal também foi rejeitado, [20] devido a uma disputa que girava em torno de se seu plano de usar eyebars era melhor do que a prática mais estabelecida de usar cabos de aço . [21] O MAC votou para usar cabos de aço na ponte em setembro de 1904. [22] Lindenthal foi finalmente demitido e um novo design foi encomendado a Leon Moisseiff . [2] [11] Lindenthal também foi substituído por George Best como comissário da ponte. [11] [23] Hornbostel foi substituído por Carrère e Hastings como consultores de arquitetura. [24] Por causa dessa disputa, os planos para a ponte de Manhattan às vezes são erroneamente atribuídos a Lindenthal. [25] Outros atrasos surgiram sobre a proposta de colocação dos terminais da ponte em ambos os lados. [26]

Construção subsequente

A ponte de Manhattan em construção em março de 1909

O primeiro fio temporário entre as duas torres da ponte de Manhattan foi estendido em junho de 1908. Ele seria substituído posteriormente por dois conjuntos de cabos principais permanentes mais grossos, cada um com 55 cm de espessura, em pares em ambos os lados do convés da ponte . Nessa época, o custo de construção aumentou para US $ 22 milhões. [27] Durante o amarramento das ancoragens, um dos cabos do lado do Brooklyn se soltou, ferindo duas pessoas. [28] [29] A última corda de suspensão que sustentava os cabos principais foi amarrada em dezembro daquele ano. Os cabos foram estendidos em quatro meses, [30]. A construção do vão da ponte exigiu 30.000 toneladas de aço. [31] A construção da superestrutura e a fabricação de aço foram contratadas pela Phoenix Bridge Company . [32] [33] A primeira viga da nova ponte foi instalada em fevereiro de 1909. [34] Em abril, a maior parte do vão havia sido encaixada entre os cabos principais. [35]

A New York City Rapid Transit Commission recomendou a construção de uma linha de metrô através da ponte de Manhattan em 1905. [36] Esta linha foi aprovada em 1907. [37] A New York City Public Service Commission solicitou permissão para começar a construir os trilhos do metrô em Março de 1908. [38] Este plano foi aprovado em maio. [39]

Abertura e história inicial

Um grupo de 100 "cidadãos importantes do Brooklyn" atravessou a ponte em 5 de dezembro de 1909, marcando a conclusão não oficial da ponte. [40] A ponte foi oficialmente inaugurada pelo prefeito George B. McClellan Jr. em 31 de dezembro de 1909. [4] Pouco depois da abertura, um incêndio no lado do Brooklyn da ponte de Manhattan danificou a estrutura. [41]

Em 1910, um ano após a abertura da ponte, Carrère e Hastings traçaram planos preliminares para uma elaborada entrada grandiosa do Renascimento grego para a ponte no lado de Manhattan como parte do movimento " City Beautiful " (ver § Arco e colunata ), também como uma abordagem menor no lado do Brooklyn. Essas abordagens esconderiam a ponte. [42] A construção começou naquele ano e os planos foram finalizados em 1912. Um terreno de 400 por 750 pés (120 por 230 m), delimitado pelas ruas Bowery e Canal, Forsyth e Bayard, foi liberado para a construção do arco e da colunata . [43] [44] O arco e a colunata foram concluídos em 1915, [45] enquanto um par de torres no lado do Brooklyn foram instalados em novembro de 1916. [42] [46]

Vista da Pike Street em direção à Manhattan Bridge, 1936, fotografia de Berenice Abbott

Uma estrada no andar superior da ponte foi instalada em 1922. [47] A ponte foi o tema da pintura do artista americano Edward Hopper em 1928, Manhattan Bridge Loop . [48]

Holofotes e cercas de arame farpado foram instalados nas bases das ancoragens da ponte em 1951, durante a Guerra Fria . As instalações foram fortificadas para proteger contra "possíveis tentativas de sabotagem em condições de guerra". As próprias ancoragens foram seladas. [29] [49] Os postes no lado do Brooklyn foram removidos em 1963 para acomodar uma estrada alargada e foram transferidos para o Museu do Brooklyn . [46]

Reconstrução

Os trens do metrô que cruzam a ponte de Manhattan tiveram um grande impacto em sua condição (ver § Histórico de rastreamento ), e a ponte começou a se inclinar para um lado com base na quantidade de trens que usavam aquele lado. Isso supostamente tem sido um problema desde que os trilhos foram abertos em 1917. [29] [50] Em 1956, a ponte foi reformada para retificar essa inclinação. [51] No entanto, em 1978, a ponte de Manhattan havia se deteriorado a tal ponto que o Congresso dos Estados Unidos votou para alocar dinheiro para reparar a ponte, bem como vários outros na cidade de Nova York. [52] Pequenos reparos começaram em 1982. [53] Uma concessão discricionária de $ 50 milhões foi alocada para reparos nessas pontes em 1985. [54] A primeira fase de reparos começou naquele ano. [55] A condição da ponte foi atribuída ao desequilíbrio no número de trens que cruzam a ponte, bem como à manutenção adiada durante a crise fiscal da cidade de Nova York na década de 1970. [50]

Em abril de 1986, trabalhadores fecharam temporariamente a rodovia que levava a Manhattan no nível superior para consertar o convés ali. [56] Os trilhos do metrô do lado norte, sob a estrada que liga a Manhattan, também foram fechados durante este tempo. [57] Em dezembro de 1987, os inspetores também fecharam uma pista do nível inferior devido a uma rachadura no convés. [58] O Departamento de Transporte da Cidade de Nova York publicou uma lista de 17 pontes estruturalmente deficientes na cidade. Entre eles estava a ponte de Manhattan, que precisou de US $ 166 milhões em reparos para consertar "âncoras de cabos e torção de membros de aço durante a passagem do metrô". [59] Os reparos no lado norte da ponte de Manhattan foram concluídos no final de 1988, [55] e os trilhos do metrô no lado norte foram reabertos. Simultaneamente à reabertura do lado norte, os trilhos do lado sul foram fechados. [60] Em 1991, os caminhões foram banidos do nível inferior porque eram muito pesados ​​para a ponte em decomposição. [61]

As grandes reparações no lado sul começou em 1992. [55] O Yonkers Construction Company foi premiado com um contrato de US $ 97,8 milhões para o projeto de reparação em agosto de 1992. [62] Cidade Controladoria Elizabeth Holtzman originalmente negado o contrato com a empresa devido a preocupações com corrupção, [63] mas ela foi substituída pelo prefeito David Dinkins , que queria concluir os reparos rapidamente. [62] Ao mesmo tempo, o NYCDOT aumentou a frequência das inspeções de manutenção da ponte, depois que os inspetores encontraram buracos nas vigas que foram considerados estruturalmente sólidos durante as inspeções anteriores. [64] A estrada ligada ao Brooklyn no nível superior foi fechada de 1993 a 1996 para que aquele lado da ponte pudesse ser reparado. [65] Os reparos da ponte foram adiados repetidamente, pois o processo de renovação revelou problemas estruturais mais sérios subjacentes à ponte. Os planos originais eram concluir as reformas em 1995 por $ 150 milhões, mas em 1996, a reforma estava programada para ser concluída em 2003 a um custo de $ 452 milhões. [53] Em 2001, estimou-se que o custo total das renovações atingiu meio bilhão de dólares, incluindo $ 260 milhões para o lado sul e outros $ 175 milhões para o lado norte. Na época, o NYCDOT havia estabelecido um prazo de janeiro de 2004 para a reforma. [66]

O arco e a colunata também se deterioraram, ficando cobertos de grafite e sujeira. A praça fechada dentro da colunata tinha sido usada como estacionamento pelo Departamento de Polícia de Nova York , enquanto a única parte restante do grande parque em torno do arco e da colunata, nas Ruas Canal e Forsyth, tinha árvores acumuladas. O arco e a colunata em si tinham juntas abertas na cantaria, bem como ervas daninhas, arbustos e pequenas árvores crescendo em seu topo. [43] O arco e a colunata foram restaurados a partir do final da década de 1990, com a restauração sendo concluída em abril de 2001 por US $ 11 milhões. O projeto consistiu na limpeza das estruturas e na instalação de 258 projetores. [67]

século 21

A passarela original para pedestres no lado sul da ponte foi reaberta após quarenta anos em junho de 2001. [68] Ela foi compartilhada com bicicletas até o final do verão de 2004, quando uma ciclovia exclusiva foi aberta no lado norte da ponte. A ciclovia da ponte norte é notável pela má sinalização que leva a conflitos entre ciclistas e pedestres. [69] Quando o trabalho na ponte foi concluído em 2004, o custo final da renovação totalizou US $ 800 milhões. [29] A estrada de nível inferior foi renovada entre 2004 e 2008. [70]

Para comemorar o centenário da ponte, uma série de eventos e exposições foram organizados pela Comissão do Centenário da Ponte de Nova York em outubro de 2009. Isso incluiu um desfile cerimonial pela ponte de Manhattan na manhã de 4 de outubro e uma exibição de fogos de artifício à noite. [71] Em 2009, a ponte foi designada como um marco histórico da engenharia civil nacional pela American Society of Civil Engineers . [7]

Um projeto de US $ 834 milhões para substituir o cabo de suspensão da ponte de Manhattan foi anunciado em 2010. A obra estava programada para durar dois anos. [72] No final de 2018, depois que escombros foram encontrados no Brooklyn Bridge Park sob a abordagem do Brooklyn, Skanska recebeu um contrato para consertar peças da ponte de Manhattan a um custo de $ 75,9 milhões. A reforma estava programada para terminar no início de 2021. A obra consistiu na substituição de algumas vedações, na instalação de novas vigas de aço nos vãos e na reabilitação de elementos ornamentais nas torres. [73] [74] Por exemplo, os remates esféricos no topo das torres de suspensão foram substituídos por cópias de ferro fundido. [75]

Descrição

Seção transversal ilustrando o layout da pista da ponte

A ponte de Manhattan tem quatro faixas de rodagem para veículos no nível superior, divididas entre duas rodovias que conduzem direções opostas de tráfego. O nível inferior tem três faixas para veículos, anteriormente reversíveis dependendo da hora do dia, mas agora transportando exclusivamente o tráfego com destino a Manhattan; quatro trilhos do metrô , dois em cada uma das vias superiores; uma passarela no oeste; e uma ciclovia no leste. A ponte já transportou a rota 27 do estado de Nova York e mais tarde foi planejada para transportar a Interestadual 478 . [76]

O vão principal entre as duas torres de suspensão é 1.470 ou 1.480 pés (450 ou 450 m) de comprimento e 160 pés (49 m) de largura. [3] [77] Incluindo vãos de abordagem, a ponte tem cerca de 6.375 pés (1.943 m) de comprimento. [77] A distância de navegação é de 134 pés (40,8 m) acima da maré alta média (MHW). [78]

Ambas as torres de suspensão de aço contêm poucos detalhes decorativos, exceto para remates esféricos e repousam sobre pilares de alvenaria . [77] Cada torre suspensa contém um capô de ferro e cobre sobre o caminho de pedestres ou ciclistas em ambos os lados, bem como cornijas de ferro logo abaixo do topo das torres. [79] A ponte de Manhattan contém quatro cabos principais, que descem do topo das torres de suspensão e ajudam a apoiar o convés. [77] Os cabos são presos a ancoragens de suspensão de pedra em cada lado, medindo 225 pés (69 m) de comprimento e 175 pés (53 m) de largura, com uma área para pedestres de 120 pés (37 m) de altura. As ancoragens foram feitas mais largas do que os vãos principais ou de abordagem para dar aos pedestres um lugar para descansar. [80] Cada ancoragem é projetada com uma colunata de cada lado, abaixo da qual há um grande arco. Estas são as únicas partes do ancoradouro decoradas. [81]

Praças de aproximação

Carrère e Hastings projetaram praças de aproximação em ambas as extremidades da ponte. Na época da abertura da ponte, essas praças foram feitas para esconder a vista da ponte de Manhattan das ruas em cada extremidade. [42] [77]

Arco e colunata

O arco triunfal do Renascimento grego e colunata na entrada de Manhattan

O arco e a colunata na extremidade de Manhattan da ponte foram concluídos em 1915. [45] Eles cercam uma praça elíptica voltada para o noroeste em direção ao Bowery. [44] O arco foi baseado na Porte Saint-Denis de Paris , enquanto a colunata e a praça envolvente foram modeladas após a que rodeia a Praça de São Pedro na Cidade do Vaticano . [42] [43] [77] O projeto foi escolhido porque a ponte de Manhattan continuou como Flatbush Avenue no lado do Brooklyn, que corria para o sul até o Oceano Atlântico , e assim o arco significava o papel da ponte de Manhattan como um "portal" do oceano. A praça foi influenciada pelo Plano de Melhoria de Nova York de 1907, que buscava criar praças e outros espaços abertos em grandes cruzamentos; uma enorme praça circular deveria, em última análise, conectar as pontes do Brooklyn e de Manhattan, mas nunca foi construída. [82]

O arco da Ponte de Manhattan é um dos três arcos triunfais restantes da cidade, sendo os outros o Arco da Praça Washington e o Arco dos Soldados e Marinheiros . Sua abertura mede 36 pés (11 m) de altura e 40 pés (12 m) de largura. [82] [44] [77] O interior do arco contém um teto em caixotões. [77] Existem rosetas no intradorso do arco . O lado sul do arco, voltado para o Brooklyn, é menos decorado, mas tem blocos de pedra rusticados que indicam um banco parisiense ou florentino. [43] A colunata é elíptica e atinge 38 pés (12 m), apoiada por seis pares de colunas toscanas de 31 pés (9,4 m) de cada lado, com cada par de colunas flanqueando pilares rusticados dentro da colunata. Acima das colunas existe entablamento , cornija e balaustrada no topo da colunata. [83] [44] [77] A decoração inclui grupos de esculturas alegóricas esculpidas por Carl Augustus Heber e um friso chamado "Buffalo Hunt" por Charles Cary Rumsey . [82] [43] [45] A cantaria do arco e da colunata é feita de granito branco de granulação fina. [44] O arco e a colunata foram inicialmente delimitados por paredes de retenção de granito que continham balaustradas decorativas ao redor do parque em ambos os lados do arco e da colunata. [43] [44] Apenas um pequeno segmento do parque permanece nas ruas Canal e Forsyth, enquanto o lado sul do parque se tornou a Confucius Plaza . [43]

American Architect and Architecture descreveu o arco e a colunata em 1912 como "digno de um dos principais portões de uma grande cidade moderna". [44] O arco e a colunata foram descritos como um "conjunto completo, digno e monumental, digno de um dos principais portões de uma grande cidade moderna" em um artigo do New York Times . [43] Desde a conclusão da ponte, o arco foi muito utilizado pelo tráfego de veículos. [84] Parte do braço oriental da colunata foi removido e substituído na década de 1970 para a construção do metrô incompleto da Segunda Avenida . [85] [83] O arco e a colunata foram designados um marco da cidade de Nova York em 25 de novembro de 1975. [86] Depois de muitos anos de abandono e várias tentativas de engenheiros de tráfego para remover a estrutura (incluindo uma proposta para a desmontada Lower Manhattan Via expressa que teria exigido a remoção do arco), o arco e a colunata foram reparados e restaurados em 2000. [45] [87]

Pylons no Brooklyn

O Brooklyn Plaza da ponte c.1917. A Nassau Street está em primeiro plano. A Ponte do Brooklyn é visível no plano de fundo esquerdo e a Ponte Williamsburg no plano de fundo direito.

Daniel Chester French projetou dois postes de 12 pés de altura (3,7 m) e 20 toneladas curtas (18 toneladas longas; 18 t) denominados "Brooklyn" e "Manhattan" no lado do Brooklyn da Ponte de Manhattan. Estes foram instalados em novembro de 1916. [42] [46] [77] Os postes do lado do Brooklyn foram transferidos para o Museu do Brooklyn em 1963. [46] Os postes nunca constituíram um portal verdadeiro, mesmo quando estavam no lugar. Após sua remoção, a abordagem do Brooklyn não continha uma entrada formal. [77]

Trilhos de metrô

Quatro trilhos do metrô estão localizados no convés inferior da ponte, dois de cada lado da estrada. Os dois trilhos no lado sul são usados ​​pelo trem Q em todos os momentos e pelo trem N em todos os momentos, exceto tarde da noite, quando eles usam o túnel da rua Montague . Os trilhos do lado norte são usados ​​pelo trem D em todos os momentos e pelo trem B nos dias de semana. No lado de Manhattan, os trilhos do lado sul se conectam à Canal Street e se tornam os trilhos expressos da BMT Broadway Line , enquanto os trilhos do lado norte se conectam à Chrystie Street Connection através da Grand Street e se tornam os trilhos expressos na IND Sixth Avenue Line . No lado do Brooklyn, os dois pares se fundem sob a Flatbush Avenue em uma grande junção com a BMT Fourth Avenue Line e a BMT Brighton Line na DeKalb Avenue . Durante 18 anos, entre 1986 e 2004, um ou outro conjunto de vias foi fechado para reparar danos estruturais. [88]

As linhas de alimentação para o lado do Brooklyn dos trilhos não mudaram desde que o serviço de metrô começou na ponte. Sempre foi alimentado por trilhos da BMT Fourth Avenue Line e BMT Brighton Line , embora a junção entre as linhas tenha sido reconstruída a partir de 1956. [89] [90] No lado de Manhattan, no entanto, os dois trilhos norte originalmente se conectavam para a BMT Broadway Line (onde os trilhos sul agora se conectam) enquanto os dois trilhos sul faziam uma curva para o sul para se juntar à BMT Nassau Street Line em direção a Chambers Street . [91] Como resultado da Chrystie Street Connection, que ligava os trilhos do norte à Sixth Avenue Line após a conclusão em 1967, [92] a conexão da Nassau Street foi cortada. [91]

Histórico de rastreamento

Um trem D com destino a Manhattan de carros R68 cruza a ponte nos trilhos do norte

Quando a ponte foi aberta pela primeira vez, seus trilhos não se conectaram a nenhum outro. Em 1910, a Manhattan Bridge Three Cent Line , uma empresa de bondes , iniciou suas operações nessas vias. [93] Isso foi seguido pelo Brooklyn e North River Line em 1912. [94] O arranjo do bonde continuou até 1915, quando os trilhos do metrô do BRT (mais tarde BMT ), que também tinham dois trilhos cada sobre as pontes do Brooklyn e Williamsburg , foi conectado à ponte. [95] Os troles foram movidos para as estradas de nível superior até 1929, quando o serviço foi descontinuado. [96] Nos primeiros anos da ponte, o projeto pretendia conter quatro trilhos de metrô BRT no nível inferior, bem como dois bondes e dois trilhos elevados no nível superior. Os trilhos do bonde contornavam a colunata do lado de Manhattan, enquanto os trilhos do metrô não emergiam do nível da rua até o sul da colunata. [44] [84]

Os trilhos do metrô na ponte de Manhattan foram inaugurados em 22 de junho de 1915, junto com a Fourth Avenue Line e a Sea Beach Line para a estação Coney Island – Stillwell Avenue . [97] Os trilhos do norte levaram a Fourth Avenue e, mais tarde, os trens de Brighton que continuaram para Midtown Manhattan através da Broadway Line. Os trilhos do sul transportavam os trens da Sea Beach que terminavam na Chambers Street, inicialmente a única parada no lado de Manhattan da ponte. [98] O Nassau Street Loop foi inaugurado em 29 de maio de 1931, estendendo a Nassau Street Line para o sul até o Montague Street Tunnel com duas estações na Fulton Street e Broad Street . [99] O serviço nesse lado tornou-se relativamente baixo depois disso, pois os únicos trens que normalmente o cruzavam eram o The Bankers 'Special , que ia da Sea Beach e / ou da Fourth Avenue Line, cruzava a Manhattan Bridge ou o Montague Street Tunnel em Manhattan, e depois voltou para o Brooklyn pelo cruzamento oposto. [ citação necessária ]

Como os trilhos ficam na parte externa da ponte, a passagem dos trens fazia com que a estrutura se inclinasse e balançasse. A oscilação piorou à medida que os vagões ficaram mais longos e pesados. Eventualmente, quando um trem se movia sobre a ponte, um lado ficava três pés mais baixo do que o outro lado, danificando seriamente a estrutura. Em 1956, um programa de reparos foi iniciado com um custo de US $ 30 milhões. Os trens ainda cruzavam a ponte, mas muitas vezes um dos trilhos tinha que ser fechado com ambas as rotas usando uma via única, o que restringia ainda mais o número e o tamanho da travessia dos trens. [51] Simultaneamente com a conclusão da Chrystie Street Connection (inaugurada em 26 de novembro de 1967) para se conectar aos trilhos do norte, os trilhos do sul foram redirecionados para a Linha da Broadway, enquanto a Linha de Nassau foi desconectada da ponte. A conexão e seus projetos relacionados adicionaram serviço expresso na Linha IND Sixth Avenue . Os trens da Sexta Avenida B e D foram encaminhados pelo lado norte da ponte, enquanto as rotas N e Q foram movidas para o lado sul da ponte para servir a Broadway. Na época, o trem B continuava para o Brooklyn usando a linha BMT West End , enquanto os trens D e Q usavam a linha Brighton e o N usava a linha BMT Sea Beach. [100]

Mesmo depois dos reparos de 1956, o Departamento de Transporte da Cidade de Nova York não conseguiu fazer a manutenção adequada da ponte, e um grande programa de reparos começou na década de 1980 (ver também § História posterior ). As mudanças nos padrões de serviço do metrô começaram em 1983. [101] Devido ao grande escopo desses reparos, havia um acesso limitado dos trens à ponte, reduzindo o número de trens que poderiam cruzar o vão. Os trilhos do norte, que tinham sido mais usados, foram fechados primeiro em abril de 1986. Este serviço dividiu B e D em duas seções: os trens do Bronx e da parte alta de Manhattan terminavam na estação 34th Street – Herald Square , suspendendo assim o serviço expresso na Sixth Avenue, enquanto os trens do Brooklyn eram redirecionados para o expresso BMT Broadway Line pelo lado sul da ponte. ON foi redirecionado através do túnel da rua Montague. [57]

Os trilhos do norte foram reabertos e os trilhos do sul foram fechados simultaneamente em dezembro de 1988, fundindo os serviços B e D, redirecionando o trem Q para a Sexta Avenida em Manhattan. O serviço expresso da Linha Broadway foi suspenso enquanto o serviço expresso da Sexta Avenida foi restaurado. [60] Após um atraso de 18 meses para a obtenção de contratos, a Autoridade de Trânsito da cidade de Nova York e os políticos pressionaram o DOT para retomar o serviço do trem N no lado sul da ponte em 30 de setembro de 1990, apesar dos avisos dos engenheiros de que a estrutura era insegura e grandes reparos ainda precisavam ser feitos. [102] [103] Em 27 de dezembro, os inspetores estaduais forçaram o serviço do lado sul a ser redirecionado através do túnel novamente após a descoberta de vigas de suporte corroídas e placas de aço ausentes. [102] O vice-comissário da cidade para pontes e seu assistente administrativo foram demitidos após este incidente. Após a polêmica decisão de fazê-lo, o comitê de Transporte do Conselho da Cidade de Nova York realizou um inquérito sobre a decisão de restaurar o serviço do metrô no lado sul da ponte de Manhattan, bem como um inquérito sobre a segurança de todas as pontes da cidade de Nova York. [103] [104] [105] [106] Eles descobriram que a falta de inspeção cooperativa do Departamento de Transporte e da Autoridade de Trânsito eram os principais contribuintes para a deterioração das condições. [107] [108] [50]

Uma projeção para uma data de reabertura foi feita inicialmente para 1995. [109] Naquele ano, o lado norte foi fechado fora do horário de pico por seis meses, redirecionando o Q para a Broadway e cortando o serviço D do Brooklyn e o serviço B de Manhattan. O lado sul finalmente foi reaberto em 22 de julho de 2001, quando o lado norte foi novamente fechado, devolvendo o Q às vias expressas na Linha da Broadway; apresentando o novo trem W para operar na West End Line; e cortando o serviço B e D do Brooklyn. O lado sul foi fechado nos fins de semana de abril a novembro de 2003, e o Q foi redirecionado através do túnel da rua Montague. [110] Em 22 de fevereiro de 2004, o lado norte foi reaberto e todas as quatro vias estiveram em serviço simultaneamente pela primeira vez em 18 anos. Os trens B e D voltaram ao Brooklyn, mas mudaram de rota naquele bairro (o B na Linha Brighton e o D na Quarta Avenida e nas Linhas West End). Além disso, os trens N diurnos mais uma vez usaram a ponte para viagens e o serviço de trem W no Brooklyn foi descontinuado. [111] [112] [113]

Entre 2 de agosto de 2013 e 14 de setembro de 2014, os trens R nos finais de semana e os trens N noturnos também usaram os trilhos do sul devido ao fechamento do túnel da Montague Street para reparos relacionados ao furacão Sandy . [114]

Faixas usadas

1967-1986

Serviço Período de tempo /
trilhas usadas
Dias da semana Finais de semana Tarde da noite
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norte
Sul Sem serviço
/ Sul Sem serviço

1986-1988: trilhos do norte fechados

Serviço Período de tempo /
trilhas usadas
Dias da semana Finais de semana Tarde da noite
Sul Sem serviço
Sul
Sem serviço Sul
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1988–2001: trilhos sul fechados

Serviço Período de tempo /
trilhas usadas
Dias da semana Finais de semana Tarde da noite
norte Sem serviço
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2001–2004: Trilhos do norte fechados

Serviço Período de tempo /
trilhas usadas
Dias da semana Finais de semana Tarde da noite
Sul
Sul Sem serviço
Sul Sem serviço

2013–2014: Túnel da Rua Montague fechado

Serviço Período de tempo /
trilhas usadas
Dias da semana Finais de semana Tarde da noite
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Sul
Sem serviço Sul Sem serviço

2004–2013: 2014 – presente

Serviço Período de tempo /
trilhas usadas
Dias da semana Finais de semana Tarde da noite
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Sul

Saídas e entradas

O acesso à ponte de Manhattan é fornecido por uma série de rampas nas margens do rio em Manhattan e no Brooklyn.

BoroughLocalizaçãomi [115]kmDestinosNotas
BrooklynBrooklyn Heights0,00,0Flatbush Avenue ExtensionContinuação sul
0,10,16Nassau StreetEntrada do nível superior para o norte e saída do nível superior para o sul
0,20,32 I-278 ( Brooklyn – Queens Expressway ) - Triboro Bridge , Staten IslandEntrada de nível superior para o norte apenas
0,20,32Jay Street para I-278 ( Brooklyn – Queens Expressway ) - Triboro Bridge , Staten IslandSaída de nível superior para o sul apenas
Rio Leste0,4–
1,0		0.64-
1.6		Tempo de suspensão
ManhattanChinatown1,32,1BoweryRampa de acesso de Bowery ao norte para o nível superior ao norte
1,42,3Bowery e Canal Street para FDR Drive / Holland TunnelSaída de nível inferior em direção ao norte e entrada de nível superior em direção ao sul; interseção no nível
Chrystie Street para FDR Drive / Holland Tunnel / Canal Street oesteContinuação do nível superior para o norte
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 mi

Designação I-478 proposta

Como parte da construção da Lower Manhattan Expressway , havia planos para fazer a Manhattan Bridge I-178 , mas como esta interestadual levaria a uma via expressa cruzando a cidade e à existente Brooklyn-Queens Expressway , o FHWA declarou que o primeiro dígito deveria seja uniforme, então a designação I-478 foi escolhida. [116] No entanto, com o cancelamento da I-78 através da cidade de Nova York, o ramal não se qualificou para fazer parte do sistema de rodovias interestaduais nem se conectou a quaisquer rodovias existentes (embora as rampas diretamente da I-278 (Brooklyn-Queens Expressway) sejam acessível no lado do Brooklyn). Um fragmento da via expressa nunca construída ainda existe acima do lado de Manhattan da via central da ponte. [117]

A extensão total, com a Ponte do Brooklyn em primeiro plano

Galeria

  • Vista da Washington Street, Brooklyn

  • Seção transversal da ponte

  • Nível inferior de Manhattan

  • Uma das passarelas de pedestres

  • Ciclovia de Manhattan

Veja também

  • Lista de pontes e túneis na cidade de Nova York
  • Lista de pontos de referência designados da cidade de Nova York em Manhattan abaixo da 14th Street
  • Listagens do Registro Nacional de Locais Históricos no Brooklyn
  • Listagens do Registro Nacional de Locais Históricos em Manhattan abaixo da 14th Street

Referências

Citações

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Origens

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  • "O arco e a colunata da abordagem da ponte de Manhattan" (PDF) . Comissão de preservação dos marcos da cidade de Nova York . 25 de novembro de 1975.
  • "A nova ponte de Manhattan; uma ponte bonita e útil" . Revista dos Arquitetos e Construtores . 36 (12): 547–554. Setembro de 1904.
  • Stern, Robert AM; Gilmartin, Gregory; Massengale, John Montague (1983). New York 1900: Metropolitan Architecture and Urbanism, 1890-1915 . Nova York: Rizzoli. ISBN 0-8478-0511-5. OCLC  9829395 .

links externos

  • Registro Histórico de Engenharia Americana (HAER) No. NY-127, " Manhattan Bridge "
  • Ponte de Manhattan em New York City DOT
  • Ponte de Manhattan em NYCsubway.org
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